Suurin lajitteluasema. Tulevan Euroopan lajitteluasemat

Twitterissä he kirjoittivat: "Jos olet lähellä Leipzigia, pysähtykää asemalla." En voi sietää ajatusta liian monista ärsyttävistä faneista, mutta se on minun päässäni. Sitten itse kaupungissa ollessani menin takaisin asemalle kolme kertaa, ettei se häiritsisi minua astumaan keskelle. Garni-tyyli on siis peräisin 1900-luvun alusta. Siellä on siis nyt kauppakeskus. Ale miehiä enemmän kuin raitiovaunun solmukohta, lähellä ovea, itse aseman alapuolella.

Tim ei vähempää, neljäntenä päivänä päätin silti mennä keskelle ja näyttää siltä, ​​että murahdin hiljaa asteikolla.

Asema avattiin vuonna 1915, Svitankan aikakaudella. Leipzigin Hauptbahnhof kuuluu Saksan korkeimpaan rautatieasemaluokkaan, ja sillä voi olla 21 rautatierataa (joista 2 on maanalaisia). Asemaa pidetään pinta-alaltaan (83 640 m²) Euroopan suurimpana, vaikka se on matkustajaliikenteessä vasta 12. Saksan kaukoliikenteen asemilla.

Kaupungin vanha asema kohtasi nopean väestönkasvun, ja vuonna 1906 julkaistiin arkkitehtuurikilpailu. Saman kohtalon jakoi 76 arkkitehtia, ja ennen kaikkea berliiniläisen Jürgen Krögerin ja dresdenilaisen Walter William Lossowin ja Max Hans Kühnen projektit jakoivat saman paikan. Pienten korjausten jälkeen perussuunnitelmaksi otettiin Saksilaisten arkkitehtien versio.

Malin asema rakennettiin vuonna 1914, mutta robottityöntekijöiden lakot vuonna 1911 tuhosivat tämän suunnitelman. Leipzigin aseman avaushetkellä rautatieasemaa oli 31 ja se oli yksi maailman suurimmista. Pääkaupunkiin meni 137,05 miljoonaa markkaa, josta 54,53 miljoonaa Saksin osalle, 55,66 miljoonaa Preussille, 5,76 miljoonaa keisarilliseen postiin ja 21,1 miljoonaa Leipzigin paikkakunnalle.

Yksi aseman pääpiirteistä oli sen hallinnollinen ja logistinen jako Preussin ja Saksin rautateiden välillä aina vuoteen 1934 asti: "Preussilainen" oli aseman sisäänkäynti ja "Saksi" oli uloskäynti.

Toinen kevyt sota-asema oli liittoutuneiden ilmaiskujen kohteena ainakin kahdesti: 4. huhtikuuta 1943 rahtiasema tuhoutui täysin raunioineen varastoineen ja 7. kesäkuuta 1944 tapahtui massiivinen romahdus. sisäänkäynnin osan niitti tehtiin. Tällä asemalla, jatkaessaan työskentelyä, he sulkivat ovensa ensimmäisen kerran vuoden 1945 loppuun asti.

Vuonna 1954 raunioiden selvittämisen terminologisen työn jälkeen NDR:n valta päätti kunnostaa aseman.

Saksan yhdistymisen jälkeen Leipzin ja Kölnin asemista tuli pilottihankkeita asemarakennusten muuttamiseen monipuolisesti toimiviksi liikenne- ja kauppakomplekseiksi. Päätös tehtiin vuonna 1994, ja jo 12. marraskuuta 1997 asemalle ilmestyi kaksinkertainen ostoskeskus ja pysäköintipaikka 24-26 shlyakhiv.

Vuoden 2013 syntyhetkellä Leipzigissä paikan keskellä on kiero limainen tunneli. Yksi näistä asemista on rakennettu uudelleen aseman alle, mutta se on hieman erilainen tarina.

Nykyään maailman arvostetuin asema on Bailey Yardin kaksisuuntainen järjestelyasema, joka sijaitsee Union Pacific -rautatiellä. Asema sijaitsee North Plattessa (Nebraska, USA), kattaa noin 13 km ja sen pinta-ala on yli 1,1 tuhatta. ha.

Lajittelutilojen sijoittelu asemalla, reittien ryhmittely puiston läheisyydessä ja yhteys ovat osoituksena historiallisesta kehityksestä ja paikallisesta toimintatavasta. Suuri Shliakhovy Razvitok (114 kappaletta) jopa 25 %:n reservillä varmistaa korkean suorituskyvyn ja liikevaihdon sekä junien keskeytymättömän vastaanoton ruuhka-aikoina.

Shchodobovon asema kulkee noin 10 tuhatta. näköalavaunut. Niitä on noin 3 tuhatta. Autot käsitellään kahdella hydraulisella lajittelujärjestelmällä – “saapuva” ja “saapuva”. Maksimituottavuustilassa käytettäessä näiden pyörien pyörät pomppivat useiden autojen ympäri, jotka sitten suuntaavat suoraan puistoon, jossa tapahtuu junan muodostuksen viimeinen vaihe. Yhteensä kukkuloilla on 18 ensisijaista ja 16 sivureittiä. Korjaamolla on kolme täysin varusteltua korjaus- ja kalustorataa, joiden avulla voidaan suorittaa koko auton korjaukseen tarvittava toimintokokonaisuus yhdessä paikassa. Keskimäärin 50 vaunua korjataan tuotantoa varten. Varsinaisten korjaamokorjausten lisäksi ruuhkaiseen varastoon tehdään myös suunniteltu ennaltaehkäisevä tarkastus. Tiukkojen standardien mukaan vaunut tarkastetaan 1000 mailin (1,6 tuhannen km) välein. Isot korjaukset kestävät 1 vuoden, jolloin korjatut autot voidaan palauttaa nopeasti junavarastoon. Korjaamon suurin tuottavuus on asentaa 18–20 autoa vuodessa työtuntia kohden kolmessa vuorossa (tsilodobovo). Roc-ohjaus koko asemalla suoritetaan Bailey Command Centeristä käyttämällä uusinta tietokonetekniikkaa. Station Control Center on suoraan yhteydessä käsiohjauskeskukseen. Harriman Omahassa on Union Pacific -tien päälähetyskeskus, joka ohjaa liikennettä tämän tien koko pituudelta 23 Yhdysvaltain osavaltiossa. Bailey Yard on myös Union Pacificin tytäryhtiön Union Pacific Fruit Expressin pääjakelukeskus, joka on erikoistunut tuoreiden vihannesten ja hedelmien kuljettamiseen ja jonka laivasto on yli 5,5 tuhatta. tämän tyyppisille kylmäautoille. Näiden vaunujen huolto ja korjaukset tehdään yleensä myös Bailey Yardissa. Myös kylmälaitteiden toiminnan tekninen valvonta (vaativan lämpötilan ylläpitäminen), polttoaineen täyttö jne. setti 180 osib. Kuukauden aikana teknistä huoltoa tehdään 8,5 tuhannelle veturin vetomoottorille. Kunnostusaseman veturikorjaamo on yksi Union Pacific -linjan suurimmista. Sen alue on kolmen jalkapallokentän kokoinen. Työpajan henkilöstömäärä on noin 600 työntekijää, tuottavuus (jatkuvilla roboteilla) 750 veturia yksikköä kohden. Työpajassa on 11 reittiä ja se on varustettu kaikilla tarvittavilla teknisillä laitteilla, mukaan lukien siltanosturit, lavalla työskentelyn mahdollistavat lavat jne.

Tällä hetkellä Bailey Yardin kautta kulkevien Wougillsin reittijunien määrä (32 junaa kohti) on kasvanut nopeasti. Tällaiset junat eivät vaadi uudelleenmuotoilua, ja asemalla ei enää tarkasteta vaunujen teknisiä varusteita, ja veturien tarvittavat huollot ja tankkaus suoritetaan. Transit (läpi)raiteet järjestettiin erityisesti asemalle tällaisten junien kulkemista varten. Osa reittijunista saavutti tänään 70 % koko junaliikenteestä.

Energiatoimituksissa palvelevan alueen lisääntyneen kysynnän vuoksi Union Pacific -yhtiöllä oli 10 lisäraidetta ja hiilipuisto aseman saapuvassa järjestelmässä, jonne kertyisi vugillasta peräisin olevia autoja junien muovausta varten. Seitsemään vararadalle mahtuu kerralla jopa 450 vaunua. Puiston shliakhovsky-kehitystä on tarkoitus vahvistaa entisestään, joten on mahdollista vastaanottaa jopa 1,5 tuhatta kerralla. vaunut.

Aseman poistumiskaulaan on asennettu ilmaisinlaite, joka röntgensäteilee hiilijunavaunujen pyörät havaitakseen vikoja nopeasti. Tarkastus suoritetaan rullauksen aikana, eikä se häiritse junan osia.

USA:ssa lajitteluasemilla käytetään laajasti lajitteluprosessien automaatiojärjestelmiä, käsittelylaitteita ja uusia erittäin tehokkaita mekanismeja ja laitteita: tutkanopeusmittarit, sähködynaamiset nopeusmittarit, otadzhuvach-raitiovaunut, juoksevuuden ja tuulen suunnan vaimennuksen säätö, asennukset vaiheen säätöön. telojen täytöstä ja vaunuliitosten huollosta jne. Työhenkilöstölle suuri merkitys on mobiililaitteiden pysähtyminen, jotka tukevat myös junien ja autojen käsittelyä saapumisesta toimitukseen. Uusien matkaviestinjärjestelmien käyttöönotto mahdollistaa käyttökustannusten merkittävän alenemisen.

Jatkuva kehitys Etelä-Amerikassa suurilla luokan I lajitteluasemilla on siirtymässä paikallisista eri toimintojen automatisoivista laitteista jatkuvasti toimiviin muotti- ja muovausvarastojen ohjausjärjestelmiin.

Näin ollen Selkirkin lajitteluasema New Yorkissa suunniteltiin toimimaan digitaalisen laskentatekniikan hallinnassa. 150 auton junan vapauttaminen, jota tukevat automaattiset vedonvapautusjärjestelmät ja automaattinen merkinanto, kestää alle vuoden. Aseman rakennuskapasiteetti on yli 3,2 tuhatta. vaunuja tuotantoa varten. Tässä tapauksessa autoille annettujen pisteiden määrä voi olla 70.

Selkirkin aseman vastaanottolaivastoon kuuluu 11 rataa, joihin mahtuu 156 nahkaautoa. Kun juna lähestyy puistoa, seuraava asema lähettää kuljettajalle vastaanotettavan reitin numeron, joka näkyy ohjaamossa ohjauspaneelissa. Junan saapumisaika tallennetaan samanaikaisesti. Junan liikettä valvotaan elektronisilla antureilla, joiden signaaleja seuraa automaattinen vaihteiden vaihto.

Tarkistamalla junan varaston vaatimustenmukaisuuden saapuessa, varsinaisen arkin tiedot käsitellään automaattisen television lukujärjestelmän kautta. Täysimittaisen lomakkeen ja vaalitarkastuksen tulosten perusteella varastoon syötetään lajitteluraportti, joka syötetään samanaikaisesti ensisijaisen reitin numeron ja lajittelureittien koodinumeroiden kanssa vaalitarkkailuluetteloon, joka ohjaa vapauttamisprosessia.

Puisto tarkastaa saapuneet junat ja valmistelee ne ennen niiden vapauttamista. Auton numero tarkistetaan lähestyessä kyhmyä. Heti kun epäjohdonmukaisuuksia ei ole havaittu, vaunu irrotetaan ja lasketaan rampilta. Automaattisessa tilassa EOM:n ohjauksessa määritetään siirtymisesi reitti määritetylle lajittelureitille.

Auton vapauttamisen aikana ohjauskäyrillä pään ja ryhmätrimmiasennon edessä mitataan sen juoksevuus, määritetään automaattiset kiihtyvyyden säädöt, jäykkyystuki ja hankausominaisuudet. Tämä varmistaa vaunujen ja ikkunaluukun turvallisuuden lajittelureitillä suljettaessa. Luovutuksen päätyttyä varasto valmistetaan automaattisesti ja siihen voidaan toimittaa erityinen kontti, joka osoittaa lajittelureitin ja paikallisen alueen, jolla autojen pinta sijaitsee.

On huomioitava, että Pohjois-Amerikan teillä tapahtuvien kuljetusvelvoitteiden kevenemisen myötä lajitteluasemien merkitys on muuttunut. Prote ensimmäisen luokan kiipeilijät jatkavat modernisointiaan kuljetusten lisäämiseksi tulevaisuudessa. Esimerkiksi Chicago-yhtiö Belt Railway, Illinois, päivittää säännöllisesti Bedfordin kunnallisen luokitusaseman lajittelulaitteita ja ohjausjärjestelmiä ja laajentaa sitä enintään 3,5 tuhanteen tuotantokapasiteettiin. vaunuja tuotantoa varten.

Lajitteluprosessin optimoimiseksi ja autovaurioiden minimoimiseksi General Electric Transportation Systems (GETS) -yhtiön tietopohjainen PROYARD-tuotantojärjestelmä asennettiin Great Railroadsin ensimmäisen luokan luokitusasemille Yhdysvalloissa ja Kanadassa. Vaunujen saapuessa lajitteluasemalle automaattinen tunnistusjärjestelmä lukee tiedot vaunun merkeistä PROYARD-järjestelmän linjautuessa kuljetuspalveluun, vahvistaa ja korjaa ne.

Sitten autot kulkevat sarjan antureiden läpi, jotka tunnistavat niiden kulkunopeuden. Nämä tiedot syötetään PROYARD-järjestelmään, samoin kuin tiedot sääolosuhteista, lajittelukauhan poistosta ja paikasta, jossa nahka-auto pääsee risteykseen puiston tiellä seisovien kanssa. Järjestelmä määrittää kolmen trimmiasennon tiiviyden, jotka ovat välttämättömiä kytkimien optimaalisen sujuvuuden varmistamiseksi, mukaan lukien auton etupää, joka joko putoaa tai vaurioituu. En välitä, jos olen jumissa vaunulla, joka kannattaa seisoa kohtuuttoman korkealla hinnalla. Hitautta säästävät kuljettajat käsittelevät autojen junia porrasteillä.

Ennen PROYARD-järjestelmän asennusta yli puolet autojen kokonaiskapasiteetista ajettiin yli 9,6 km/v nopeudella. Kun järjestelmä on otettu käyttöön, sujuvuus on hyväksyttävää eikä hajoa 90 %:ssa tapauksista. Liian suurista nopeuksista johtuen kiskoilta suistuneiden vaunujen määrä väheni 60 % jäljellä olevien 15 vuoden aikana. Tänä aikana teknistä prosessia uudistettiin ja aseman henkilökunnan työtehokkuutta parannettiin. Tämän seurauksena yli 48 vuotta asemalla olleiden autojen määrä on muuttunut 75 %. Lisäksi suoritettujen puheluiden kokonaisuus, tiimin tarkka vastaus riskinhallintapalvelun päällikölle, on johtanut 60 prosentin muutokseen vaunujen lajitteluun myönnettävien oikeuksien määrässä.

Kanadalainen yritys Canadian National on toimittanut PROYARD II -järjestelmän Toronton ulkopuolella sijaitsevan McMillanin lajitteluaseman tuottavuuden lisäämiseksi. Tällä asemalla on mäki, jossa on kaksi reittiä vedessä ja 76 lajittelureittiä. Kaksi pääsäädintä ohjaa vapautettavien autojen sujuvuutta ensimmäisessä trimmiasennossa ja yhdeksän ryhmävahvistimia (viisi alavirran puolella ja samat alavirran puolella) toisella . Yhtiö korvasi vanhat sähkömekaaniset käyttöyksiköt AAA Sales & Engineeringin uusilla hydraulisilla käyttöyksiköillä.

Aiemmin asema käsitteli 1,8 tuhatta. jopa 2 tuhatta vaunuja tuotantoa varten. Modernisoinnin jälkeen kahdella moottoritiellä varustetun pumpun ansiosta käsittelykapasiteetti kasvoi 3,2 tuhanteen. vaunuja tuotantoa varten. PROYARD II -järjestelmän asennuksen jälkeen tuottavuus nousee 3,3 tuhanteen. vaunuja, joiden odotetaan nousevan 4,2 tuhanteen. vaunuja tuotantoa varten.

Tällä hetkellä LRC-kaukosäädinjärjestelmä on aktivoitu syöttämään veturin lajittelua vaativille autoille. Tätä prosessia ohjaa hissin käyttäjä. Veturi työntää vaunuja nopeudella 24 km/vuosi. Heti kun yhteys autojen ja jonkinlaisen vastaanottimen välillä katkeaa, järjestelmä kytkeytyy pois päältä. Kun veturi saavuttaa kyhmyn huipulle, vastaanotin lähettää veturin tietokoneelle käskyn laskea nopeus 16 km/vuosi.

PROYARD II -järjestelmän toimintoihin kuuluu irrotusnopeuden määrittäminen varastossa useiden tekijöiden perusteella, mukaan lukien auton jännitysaste. Turvattomilla kiskoilla varustetut autot kulkevat noin 2,8 km/v nopeudella, muut vaunut 4 km/vuosi. Tietokoneen avulla voit määrittää tarkasti hetken, jolloin auto saavuttaa mäen huipulle ja vierii kauas. Uuden automatisoidun järjestelmän käyttöönoton seurauksena yli 2 päivää asemalla olleiden autojen määrä on muuttunut 75 % ja lähetysten määrä uusien lajittelutoimintojen aikana on laskenut 60 %.

Union Pacific päivittää nopeasti yhtä 12:sta järjestelyasemastaan ​​ja korvaa tietokonejärjestelmät niin, että ne voivat lukea automaattisia autontunnistusjärjestelmiä, tietonäyttöjä ja ohjauskeskuksia. Siten modernisoinnin jälkeen Inglewoodin lajitteluasema Houstonin lähellä käsittelee jopa 3 tuhatta. autot (ennen modernisointia – 1,6–1,8 tuhatta autoa). Aseman mäki on 17 m korkea, ilmassa on kolme tietä, joista kaksi voidaan kiivetä samanaikaisesti. Tasoituspuistossa on 64 reittiä, yksi pää- ja kaikki ryhmän laadukkaat tiet (yksi tällä tai kaikilla teillä) ja 64 toissijaista reittiä viljelyaloilla.

Lajittelu tapahtuu laulukaavan mukaan. Ehkä koko prosessi on täysin automatisoitu. Tehosteosa koostuu kahdesta SD40-2R-veturista ja S2B-tehostimesta. Polttosäiliön olemassaolosta huolimatta tehostin ei toimita dieselmoottoreita ja energiaa dieselvetureiden sähkövetomoottoreihin. Palosäiliötä käytetään molemmissa dieselvetureissa tulipalon lisävarastosäiliönä. Näin voit työskennellä pitkään ilman tankkausta. Tehosteosien tarve määräytyy, mukaan lukien, varaston korkeuden ja puomin korkeuden mukaan, jolloin varastopuomiin jää yksi 12 tuhannen painoinen vaihtoveturi. On mahdotonta päästä toimeen.

Skin-autoon on asennettu erityinen anturi, jonka tietokone lukee ennen mäkeen törmäämistä. Tämä antaa lähettäjälle tietoa autosta tai junasta, ajoneuvon luonteesta ja käyttötarkoituksesta. Sitten auto menee suoraan sivullesi, irtoaa sitten junasta ja hyppää puskurista halutulle radalle.

Kun auto on irrotettu, sen täytyy kulkea sillan läpi, mikä vähentää sen sujuvuutta tasaisen ajon varmistamiseksi. Tätä prosessia ohjaa tietokone, joka on välttämätön kulkua varten tiellä jo olevaan varastoon, ja vaunun takana vaaditaan henkilökunnalta tarvittavaa huolellisuutta. Kovia iskuja vaunuihin ei voida hyväksyä. Tärkeämmät varastot puristetaan vahvempiin osiin, kolmen dieselveturin ja tehostimen hajuun. Tällaisen osan jännitys on 12 tuhatta. hv, paino - 700 t. Jos varasto on jo kerätty, pääsivulle kiinnitetään päälinjan veturi, joka poimii sen. Tällä hetkellä työt voivat jatkua vaihtodieselvetureiden "lisäyksestä" jäljellä olevien, viivästymisestä saapuneiden ja kourun läpi kulkemattomien autojen varastoon.

Lajitteluaseman voimakkaat siirrot, kerovany LRC-konsolista. Käyttäjä käyttää LRC-järjestelmäkonsolia.

Jatkossa dieselveturien sukupolvessa on tulossa muutos ja perinteiset yhdellä dieselmoottorilla varustetut veturit poistuvat käytöstä. Ne korvataan uusilla taloudellisilla dieselvetureilla, sekä hybrideillä että dieselmoottoreilla. Esimerkiksi dieselveturissa RP20GE, joka korvasi vaihtorobotin vanhentuneet veturit, on kolme itsenäistä dieselmoottoria polttovaihteistolla. Kuljettaja voi käyttää mitä tahansa dieselmoottorien yhdistelmää milloin tahansa. Nimellisteho – 2100 l. Vakiovetovoimalla 36 t. Erityyppiset dieselveturit: RP20BD - lyhennetyllä pohjalla pienten kaarteiden ajoa varten, myös kolmella dieselmoottorilla, ja RP20BH - samalla pohjalla, mutta kahdella dieselmoottorilla ja akulla.

Monet asemien dieselveturit toimivat ilman kuljettajia ja niitä valvoo lähettäjä. Tällaiset veturit on varustettu vilkkuvilla merkkivaloilla osoittamaan kunnioitusta raiteilla olevalle henkilökunnalle (uusia dieselvetureita ei merkitä, kunhan henkilökunta tietää, että hajut toimivat etäohjauksessa). Dieselveturia voi ohjata joko lähetin live-ohjauksella tai kuljettaja kaukosäätimellä raiteilla ollessaan. Ennen puhetta tehostinosat toimivat myös ilman ohjaimia.

Yhtiö on laajentanut liikenteenhallintajärjestelmän teknisiä eritelmiä sisältäen toimintoja, jotka sisältävät lajitteluasemien toiminnan valvontaa. Sopimus tämän järjestelmän kehittämisestä myönnettiin Proficient Solutions Internationalille.

Lajitteluaseman merkittävä tuottavuuden kasvu 15–20 % ei riitä opettamaan uuden ohjausjärjestelmän toimintaperiaatteita. Siirtymä data-analyysistä tekstimuodosta, joka on mahdollista vain ensimmäisten sukupolvien tietokoneilla, graafiseen, jota tukee Windows-ympäristön ohjelmisto, mikä hidastaa intensiivistä aloitusta ohjelmistoominaisuuksien kehittämisen vuoksi sekä asema ymmärtää uusia tiedon esittämisen muotoja, niiden tulkintaa ja analysointia.

Union Pacific jatkaa järjestelypihojensa modernisointia ja suunnittelee vetureiden etäkäsittelyn käyttöönottoa tuottavuuden lisäämiseksi lajitteluprosessin korkeamman automaation avulla. Kaukosäädin on jo otettu käyttöön Hinkleyn lajitteluasemalla Oregonissa. Järjestelmä on tarkoitus ottaa käyttöön viidellä asemalla.

Burlington Northern Santa Fe -yritys vieraili aiemmin Argentiinan lajitteluasemalla Kansas Cityssä ja oli vakuutettu käsittelemään jopa 2,4 tuhatta. vaunuja tuotantoa varten. Itse asiassa modernisoinnin jälkeen aseman kapasiteetti nousi 2,6–2,9 tuhanteen. vaunuja tuotantoa varten.

Liukumäeltä laskeutuva nahkainen auto kulkee 42-sylinterisen pneumaattisen pääventtiilin ja kuusi asentoa 30-sylinterisin venttiileillä. Vaihteet jakavat autot 10 luokkaan, joissa niiden juoksevuus imeytyy seitsensylinterisiin juniin. Männät vähentävät autojen kulkunopeutta 5,6-7,2 km/vuosi, mikä on välttämätöntä turvallisen lämmityksen kannalta. Laadukkaat Rails-yhtiöt mahdollistavat vaunujen pysäköinnin luokitusradan alaosaan.

Lajittelureitit (60 reittiä) ovat pituudeltaan 580-1068 m, 10 reittiä hyväksytään ja 10 reittiä - 2440 m. c.

Jerry R. Davis -aseman (USA) jälleenrakennus mahdollisti sen kapasiteetin lisäämisen, joustavuuden ja tehokkaamman hallinnan autojen vapauttamiseen ja junien muodostamiseen alentamalla käyttöverokuluja ja junien myöhästymisiä. Asema vastaanottaa ja lähettää keskimäärin 60 junaa päivässä.

Tällä hetkellä järjestelmä on täysin tietokoneistettu yhdellä asemavälittäjällä, joka ohjaa kaikkia suoritettavia teknisiä toimintoja. Aseman rakennuskapasiteetti on tarkistettu 2,2 tuhanteen. vaunuja tuotantoa varten. Tärkein merkitys on verrattuna muihin Pivnichny Amerikan järjestelyasemiin - se asennetaan enintään 7 tuhatta. Trackmaster-pistehydrauliset mäntävahvistimet brittiläiseltä Ultra Dynamics Ltd:ltä.

Ulkomaisten viejien tavoitteena on parantaa junavaunuvirtojen käsittelyä taantuman aikana, kuljetusta ja suurten lajitteluasemien modernisointia tulevaisuudessa.

B.S. Kostyuk, Tema LLC:n pääjohtaja

P.V. Kurenkov, Tieteellisen tutkimuksen ministeriön johtamis- ja tietotekniikan instituutin apulaisjohtaja

M.A. Nekhaev, jatko-opiskelija I.R. Ruvinov, jatko-opiskelija

Tekstiä ja kuvia ulkomaisesta mediasta

LAJITTELU TYTTÖT SVITUN ZALIZNICHNIKHIN TIEILLÄ

SISÄÄN kuljetus yliopistot, lähistöllä loistava teollinen keskuksia, klo megakaupungit, bilya portit, loistava yrityksille tärkeä toimiala і girnichodobunovye ala - siellä, de luonnokset muodostuvat, V useimmat maat maailmalle kunnostetut tiehöylät gіrki. Lausuttava analyysi lukijoille järjestelmät, jotka meillä on ci gіrki, ja trendejä kehitystä ulkomaalainen ulkorakennukset homekylpy varastot.

Keski-Euroopassa ja viimeksi Ranskassa ja Benelux-maissa lajittelupainojen sijoitustiheys on suuri. Niiden määrä on merkittävä myös entisen sosialistisen neuvostotasavallan maissa ja Yhdysvalloissa. Suuri määrä lajiteltuja kiviä jää Kiinaan. Niitä on paljon vähemmän esimerkiksi Kanadan, Intian ja PAR:n metsissä. Afrikan maissa sekä Länsi- ja Latinalaisessa Amerikassa luokitusjärjestelmät ja muut pelastuskuljetusten automatisointimenetelmät ovat vielä harvinaisia. Monissa teollisuusmaissa (Japanissa, Englannissa, Tanskassa ja Norjassa) ne eivät kuitenkaan enää säästäneet vettä uusien varastojen muovausmenetelmien pysähtymisen vuoksi. Muissa Euroopan maissa lajittelutyö keskittyy vain suurimpiin solmukohtiin, ja pienet ja keskikokoiset ruukut suljetaan asteittain. Nykyään maailman suurin moottoritie, Bailey Yard, sijaitsee Yhdysvalloissa (Nebraska), jossa on 50 reittiä lähellä puistoa ja 64 reittiä lähellä puistoa. Vain hieman sen yläpuolella seisoo Machenin kaksipuolinen lajittelupyörä (kuva 1), joka sijaitsee lähellä Hampurin satamaa - 48 reittiä yhteen suuntaan ja 64 toiseen suuntaan. Kiina avasi äskettäin Aasian suurimman lajittelukoulun Zhengzhoun asemalle - 34 ja 36 reittiä, toinen hieno lajittelukoulu sijaitsee PAR:ssa Centraradin asemalla ensimmäisessä liittymässä Johannesburgista - 64 reittiä hi Sortoval Parkissa ja 8 reittiä lähellä puistot pіdsortuvannya. Lajittelurobottien teknisen laitteiston ja teknologian huippuosaamiseen vaikuttaa maailman eri maiden koneellistamisen ja automaation historiallinen kehitys, jonka alku syntyi Euroopassa keskellä maailmaa.viimeinen tarina.

VINEYNANYA OF MEAT SYSTEMS

Vuonna 1846 Dresdenin päärautatieasemalla oli useita reittejä, jotka palvelivat junasta irrotettuja vaunuja. Tuolloin Euroopassa alettiin käyttää muita menetelmiä varastojen muodonmuutokseen, esimerkiksi käyttämällä pyöriviä pyöriä, joita on säilytetty suurissa varastoissa tähän asti (kuva 2). Ensimmäinen lajitteluauto luotiin vuonna 1858 Leipzigin väliasemalla. Täysin yhdenmukainen useimpien vastaanottolaivaston, järjestelylaivaston ja jakelukeskuksen (kuva 3) järjestelyyksiköiden nykyisen rakenteen kanssa (kuva 3), laitos rakennettiin Terre Nordin asemalle Saint-Etiennessa Ranskassa ї vuonna 1863. Samaa periaatetta käytettiin vuonna 1869 Shildonin aseman perustamiseen Englannin messuille.

Ensimmäiset lajitteluasemat voittivat paikkakunnan luonnollisen rappeutumisen eikä vähäisen ehtymisen elintärkeässä osassa. Lishe, syntynyt vuonna 1876. Spöldorfin lajitteluasemalla lähellä Nimechchinaa oli torni, jonka päällä oli maidan ja lokasuoja. Tässä tapauksessa käytetyt mekaaniset keskitysjärjestelmät olivat ohjausalueeltaan pieniä ja vapautusvyöhykkeellä oli useita toisistaan ​​riippumattomia pylväitä.

Lajittelupuiston lattia ryhmiin (nippuihin) aloitettiin pinoamaan vuonna 1891 suurella lajitteluasemalla, jossa oli kaksisuuntainen Osterfeld-Süd-operaatio Niměcčinassa. Lajittelupalkkiin ei tuolloin ollut vielä asennettu koneellisia galvanointilaitteita, muuten tarvittiin kohdennettua sinkitystä, ja siksi työläiset asensivat palkkien pohjalle galvanointilaitteita ja saappaat. Nämä yksinkertaiset laitteet pysähtyvät ja toimivat ennaltaehkäisevänä näköalaasemilla teiden luonnollisen tempun avulla.

1900-luvulla Euroopan ja Yhdysvaltojen talous ja sen mukana kuljetusteollisuus elivät nousukauden, ja junien nopeuttamiseksi ja turvalliseksi jakeluksi jaettiin ensimmäiset palkkityyppiset vaunut. Syntynyt vuonna 1923 Yhdysvaltoihin, eräänlaiseen Gibsonin ja Chicagon kaupunkiin, perustettiin ensimmäiset laitokset, joissa oli suuri määrä yliopistoja, spovilnyuvachja, ja vuonna 1925. tuolloin Euroopan suurimmalla lajitteluasemalla Hammissa (Westfalenissa) aloitti toimintansa mekanisointikompleksi, joka koostuu neljästä hydraulisesta kiskovaunusta. Suunnilleen samaan aikaan ilmestynyt sähkömekaaninen keskittäminen mahdollisti kaikkien esineiden etävalvonnan hydraulikompleksin yhdestä pylvästä. Tämän seurauksena varastojen uudelleenmuodostus on kiihtynyt, ja myös automaatio on tullut mahdolliseksi. Pian rakennettiin ensimmäiset sähkölaitteet muistamaan autojen kulkujärjestys. Ilmeisesti, kunnes haju poistettiin, haju poistettiin palkkien nuolikäytöillä.

Ensimmäinen elektronisesti päällystetty girnichy-kompleksi rakennettiin vuonna 1955. Kirkin asemalla lähellä Chicagoa, ja 1960-luvulla suurin osa suurista järjestelypihoista oli täysin automatisoitu. Samaan aikaan Bagato Sortoval Girokista tuli Vikoristovati Radіokanal Keruvanni Lokomotiville varaston vaivan vuoksi, PIDVISHITIA YAKISTITIVE ja yksi VID Machinsty Tu Pіdlovikh -signaaleista.

VIDI SORTUVALIKH GIROK

Girsky-komplekseilla voi olla joko yksisuuntainen (yksipuolinen) rakenne tai kaksipuolinen rakenne, joka muodostetaan suuriin solmuihin suurella lajittelutyöllä molempiin suuntiin. Aiemmin kukkulat olivat tontilla, joilla oli luonnollista runsautta aatelisia, jotta ne eivät olisi vapautumisvyöhykkeen ulkopuolella, kuten nykyaikaisissa komplekseissa on tapana. On paljon ihmisiä, jotka yhä vikorisevat tällaisista tytöistä. Kordonin taakse tulee kasoja sekä luonnollisia että keinotekoisia shljakkeja (kuva 4). Myös niiden kannattamat vaunujen galvanoinnin periaatteet vaihtelevat. Galvaanisten ominaisuuksien valinnassa lisätään lajitteluruukun kasvatuspaikka. Kuljetuskeskittymien läheisyydessä olleet rekat viettivät aikaa alueella, ja tällä hetkellä on erityisiä mahdollisuuksia päästä tällaisiin lajittelukeskuksiin. Tämä tarkoittaa kytkinkäyttöjen ja osoitinkäyttöjen äänetöntä toimintaa, erityisiä vapautussääntöjä ja rajoitettua pääsyä alueelle.

Lajitellut puistot voivat olla samanarvoisia muiden asemapuistojen kanssa joko samanaikaisesti tai muutettuina. Lyhennetyn luokan puistoja kehitetään esimerkiksi USA:ssa, jossa muodostetaan pitkiä junia ystävällisen maaston ja hyvien asemien välisten reittien vuoksi. Lajittelukaluston kerätyt lyhennetyt varastot toimitetaan jakelureitille, jossa ne varastoidaan muiden varastojen kanssa. Joissain tilanteissa on edullisempaa esimerkiksi projisoida edistyneen elämän lajittelureitit.

Lajittelukoneiden viimeisessä sukupolvessa kyky ohjata nuolia ja pysäköintimerkkejä paikallisesti siirtyy tarvittavien kerrostumien ja kytkennän ohjaukseen. Useimmiten käytetään vain keskitettyä ohjausta, ja joskus näissä puistoissa saattaa olla päivittäisiä merkinantolaitteita, joita valvotaan asemilla.

Katsotaanpa, miten galvanoinnin periaatteita sovelletaan lajitteluvaa'oihin.

GALMANNYA VIDTSEPIV GIROCHNIKHIN KOMPLEKSESSA

Pään ensimmäinen galvanointi on tarkoitettu pääasiassa tarvittavien suorien kylpyvälien muodostamiseen ja se suoritetaan yhdellä tai kahdella sinkitysasennolla (TP) kovalla vyöhykkeellä ja erityisesti puistoalueen lähellä olevien käytettävissä olevien sinkitysten avulla. Venäläisissä sairauksissa tunnettujen pinser-paineenvahvistimien lisäksi tehostajat perustuvat muihin Georgian alueen galvanisoinnin periaatteisiin. Siten asuintilojen läheisyydessä sijaitseviin lajittelupaaluihin asennetaan kumipinnoitettuja säleitä juoksevuuden sammuttamiseksi. Metallipyörän hankausvoimaa ikenet vasten säätelevät tehostimen asennot, mikä valitsee osan liike-energiasta siirtymättä. Kestomagneettien galvaanisia prosesseja pidetään lupaavina, koska ne ovat tehokkaimpia korkeilla (yli 20 km/vuosi) nestevirtausnopeuksilla.

Puistoalueen galvanointia varten useille lajittelupenkeille on asennettu suuri määrä pistejakajia, jotka varmistavat lähes jatkuvan sujuvuuden säätelyn. Pistehydrauliset mäntäventtiilit ovat saaneet eniten tunnustusta. Niiden galvaaninen toiminta tapahtuu, kun auton pyörän laippa osuu hammastankoon asennetun männän mäntään (kuva 5). Maanpäällinen liike-energia sammuu männän alaspäin liikkeellä, kun lauhduttimen juoksevuus siirtyy. Mäntäventtiileissä on juoksevuusanturit.

Euroopassa on myös laajempi valikoima hydraulisia spiraaliventtiilejä. Kun auto kulkee ohi, pyörän laippa on vuorovaikutuksessa sylinterin kierteisen ulkoneman kanssa (kuva 6) ja tekee yhden kierroksen. Jos auton juoksevuus on säädön takia pienempi, niin sen venttiili ei vuoda yli tyhjästä kanavasta toiseen eikä sinkitystä tapahdu. Kun määrätty juoksevuus on siirretty, suurentaja luo maksimi galmine susil. Jos vaihtoveturi on tarpeen päästää ohi, erityinen pneumaattinen laite puhaltaa ulos spiraaliradan.

Lisäksi useisiin lajittelupylväisiin puistoalueen läheisyydessä on asennettu hydrauliset kiihdyttimet, jotka toimivat, kun koneen nopeus on alle asetetun rajan.

Luonnollisilla rinteillä on lähes jatkuvaa sujuvuuden säätöä koko laskeutumisen ajan, mukaan lukien etummainen (liukuvyöhyke).

Jäljellä olevan sukupolven kyyhkyillä puistoalueen intensiivisillä lajitteluroboteilla siirretään kiskovaunuja. Haju kasvaa telineen keskellä ja siirtyy automaattisesti sertifioiduilla kaapeleilla. Tarvittaessa vaunujen säätimet tuovat junat radalla seisoviin vaunuihin (kuva 7). Tällaisia ​​laitteita asennetaan esimerkiksi Münchenin (Nimechina), Zürichin (Sveitsi) ja Rotterdamin (Alankomaat) lajittelupenkeille.

KOORDONIN ULKOPUOLELLA OLEVIEN MAANTAKOMPLEKSIEN MODERNISOINTI

Siemensin lajitteluasemien kehittämistä ja modernisointia varten on kehitetty yleiskokonaisuus MSR 32 (kuva 8) raskaille, keskiraskaille ja raskaille kuormille. On tärkeää ottaa huomioon kahvan tarvittava lujuus, sen profiili, prosessimielet ja kytkinkäytöt sekä galvaaniset ominaisuudet, jotka antavat etua mekaniikasta, kahvasta luodaan malli, joka testataan EOM:lle. Mallin pussien takaa valitaan autojen nopeusanturien tyyppi ja uudelleenjärjestelypaikka, tuulen nopeus hissin eri vyöhykkeillä, vaunu, tuulen nopeus ja tuulen korkeus (reitille sen kiihtyvyydestä), lukumäärä ja optimaaliset vyöhykkeet harjan asennoissa sekä pyörän paineanturit.

Tällaisten hyökkäysten toimintaperiaate. Tiedot kaikista lajittelukoneen käsittelylaitteista ja antureista sekä puistoista vastaanotetaan ja lähetetään keskusprosessorille. Kun kaikki tiedot on käsitelty, veturia voidaan ohjata ilmeisillä sylinterin asennoilla sekä korin säädöillä (kuva 9). Tärkeimmät tiedot hissin toiminnasta sekä junan muodostuksen tulokset reaaliajassa välittyvät ohjauskeskukseen. MSR 32 -järjestelmä on rakennettu modulaariselle periaatteelle, jonka ansiosta se on helppo mukauttaa tarpeisiin.

Tätä järjestelmää käytetään ruukuissa, joissa on eri profiilit, pinnoituskäsite ja tuotanto. Siten Zürichissä (Sveitsi) rautatien tuottavuus on 330 vaunua vuodessa. Veturin ohjaus tapahtuu radiokanavan takana. 1. trimmiasennossa on kaksi lentäjää, 2. asennossa kaksi, puistoalueella - 64 (yksi teillä), alemmassa trimmiasennossa - kaksi. Päävuorella on autojen asutusyksiköitä, lisävuorella (otettu käyttöön vuonna 1999) laivastoon on tehty 13 päivitystä.

Widniassa (Itävallassa) on lajitteluasema, jonka tuottavuus on 320 autoa vuodessa, ja radiopinnoitettu veturi. Puistoalueen lähellä olevista 48 tiestä kaksi on voittamassa toistaiseksi. Hydraulijärjestelmässä männän ohjausyksiköt toimivat automaattisella nopeudensäädöllä kaikilla kuljetusreiteillä. Lajitteluasema otettiin käyttöön vuonna 2004.

"Pivdennaya Elba" -liukumäki lähellä Hampurin satamaa (Nimechchina) on vähemmän vaikeaa, ja siinä on vielä kolme paikkaa 2. pisteessä ja 24 paikkaa lähellä puistoaluetta. Se otettiin käyttöön vuonna 2006.

Kaikki lajitteluasemat varmistavat keskeytymättömän tiedonvaihdon valvontakeskusten kanssa.

Siemens aikoo lähitulevaisuudessa ottaa käyttöön ekaluokkalaisen MSR 32:n, joka on mukautettu kiipeämään suurimman SRSR:n (Liettuan Vajdotai-aseman) reunoja pitkin.

JUNAN MUOTOON VAIHTOEHTOJA

Viime vuosisadan toisella puoliskolla oli taipumus lisätä muiden osastojen merkitystä. Kasvava kilpailu etukuljetusten alalla rahdin ja muiden kuljetusmuotojen välillä, konttikuljetukset ovat tulleet merkityksellisiksi, mikä mahdollistaa kustannusten minimoimisen revantagesta ja vikorystovyvat skinin kuljetusmuodon eduista, toimittamalla muun tyyppisiä tavaroita. "ovelta ovelle". Konttien siirtämiseksi vaunuista meri- ja tiekuljetuksiin luotiin erityisiä puistoja, joissa oli nosturimekanismeja. Konttikuljetusten lisääntyessä erilaiset lajitteluasemat siirtävät tehtävänsä laivastoille, jotka siirtävät kontteja vaunuista merialusten ja autojen lisäksi myös muille linjoille. Monissa Euroopan maissa tällaisia ​​puistoja on jo pystytetty (kuva 9), jotka muodostavat erilaisia ​​kevyitä ja keskivahvia painoja.

Jakarta Kota (Indonesia)

Indonesian pääkaupungissa on Pivdenno-Skhidnaya Aasian suurin rautatieasema. Asema rakennettiin vuonna 1870. Vuonna 1926 asemalla olevat kopit ja ala-asemat kunnostettiin. Zokrema, laskeutumisalustojen määrä täällä on nostettu 12:een.

Jakarta Kota vuonna 1993 tunnustettiin virallisesti maan kulttuurisen rappeutumisen kohteeksi ja siitä tuli tärkeä historiallinen monumentti.

Jakarta Kota palvelee matkustajareittejä Jaavan saarella.

Berliinin päärautatieasema (Nimeččina)

Berliinin päärautatieaseman yö ilmestyi toisen kevyen sodan näyttämölle, joka oli käynnissä tunnin aikana. Vuonna 2006 rautatieasemasta tuli Euroopan suurin liikenteen solmukohta. On havaittavissa, että alustojen ulkoasussa on tapahtunut suurempi muutos. Kuusi alustaa jaetaan eläimille ja kaikki alemmille tasoille. Mykistävän päällysteen polut kulkevat yksi toisensa jälkeen harvassa tunneleiden ja siltojen kaareiden takana.

Aseman päätoiminta on valmistettu varastoista ja teräksestä. Asema-alueen yli neljäkymmentä tuhatta neliömetriä voidaan pitää kaupallisena vyöhykkeenä. Pohjimmiltaan tällä upealla alueella on kauppoja, ravintoloita ja pieniä vähittäiskauppoja. Asema palvelee tällä hetkellä jopa 300 tuhatta matkustajaa.

Chhatrapati Shivajin rautatieasema (Intia)

Näyttää siltä, ​​että tämä Mumbaissa tunnettu rautatieasema on yksi maailman kauneimmista. Pobudovanyn asema rakennettiin brittiläisen kolonialismin aikakaudella vuonna 1888. Aluksi häntä kutsuttiin kuningatar Victoriaksi. Vuonna 1996 rautatieasema nimettiin uudelleen ja nimettiin Intian kansallissankarin Chhatrapati Shivajin mukaan.

Rakennuksen arkkitehtonisen tyylin takana asema paljastaa oman mosaiikkinsa, jossa on viktoriaanisia uusgoottilaisia ​​ja indosaraseenisia aiheita. Siellä on paljon kaaria, vezhiä ja alkuperäisiä kupuja. Aseman sisähallit on sisustettu asiantuntevasti puukaiverruksilla. Täällä on metallia, enimmäkseen kuparia.

Vuonna 2004 tämä historiallinen syntymä sisällytettiin oikeutetusti Unescon maailmankatastrofien luetteloon.

Chhatrapati Shivajin asemalla on tänään 18 nousulavaa, mikä varmistaa kahdeksannen sijansa maailman suurimpien rautatieasemien maailmanlaajuisessa rankingissa.

Leipzigin päärautatieasema (Nimeččina)

Leipzigin rautatieasemaa pidetään Euroopan arvostetuimpana neliön muodossa. Vaughnista tulee ennen puhumista 83 460 neliömetriä. Etäisyys aseman etupuolelle on 300 metriä.

Ensimmäinen kivi rautatieasemalle muurattiin jo vuonna 1915. Toisen maailmansodan aikana asema vaurioitui pahoin pommituksissa ja rakennettiin kokonaan uudelleen vuonna 1950. Neljänkymmenen vuoden toiminnan jälkeen asemalle tehtiin uusi jälleenrakennus. Tämän jälkeen laitoksen laskeutumistasojen määrä oli 24.

Leipzicin rautatieasema on tärkeä rikkaille. Lentoyhtiö palvelee tällä hetkellä jopa 120 tuhatta matkustajaa.

Zürichin päärautatieasema (Sveitsi)

Zürichin keskusasema otettiin käyttöön vuonna 1847. Unen tunnin aikana minut herätettiin ja rakennettiin uudelleen useita kertoja. Tämä alueen kuuma paikka palvelee tänään jopa yli miljoonaa matkustajaa!

Asemalla on 16 laituria pitkän matkan junille. Ruotsalaisille sähköjunille EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express ja CityNightLine on myös 10 laituria.

Lisäksi on selvää, että Zürichin asemalla on suurin ostosalue, jonka kokonaispinta-ala on 55 tuhatta neliömetriä.

Termini (Italia)

Terminan asemalla on 29 laituria, joista linjat kulkevat Pariisiin, Vidnyaan, Müncheniin, Geneveen, Baseliin sekä muihin kohteisiin.

Matkustajaliikenne Italian asemalla on 400 tuhatta matkustajaa päivässä.

Münchenin päärautatieasema (Nimecchina)

Münchenin rautatieasema on laiturien lukumäärältään maailman neljänneksi suurin ja Euroopan toiseksi suurin – täällä on 32!

Heti alusta lähtien asema herätettiin vuonna 1839. Sota ja liikenneyliopisto tuhoutuivat. Asema rakennettiin käytännössä uudelleen vuonna 1960. Tämä Nimechchinin kuljetuspiste onnistui vastaanottamaan satoja tuhansia matkustajia tänään. Tähän mennessä aseman nykyinen kapasiteetti on kasvanut 450 tuhanteen matkustajaan.

Shinjuku (Japani)

Yksi Japanin vanhimmista rautatieasemaista. Shinjuku syntyi vuonna 1885. Tänään on matkustajaliikenteen tämänhetkinen ennätys.

Kuljetusopisto palvelee päivittäin yli kolme ja puoli miljoonaa ihmistä. Tämän ohjelman osalta asema on päässyt Guinnessin ennätysten kirjaan. Se oli vuoden 2007 tienoilla ja tänään, mikä tärkeintä, matkustajien määrä on kasvanut.

Turva-asemalla on yli 200 sisään- ja uloskäyntiä, jotta voidaan palvella niin suurta määrää ihmisiä. On huomattava, että suurin osa 36 matkustajalaiturista on sisävesijunien käytössä, koska niillä on rooli julkisessa liikenteessä.

Pivnichnyn asema (Ranska)

Pariisin Pivnichnyn asemalla on 44 laituria! Tämä on ehdoton Euroopan ennätys!

Asema rakennettiin vuonna 1846. Asema, jota ei kunnioiteta loppuelämänsä ajan, menettää yhden Ranskan pääkaupungin kauneimmista rakennuksista.

Pivnichnyn aseman keskellä kaupungin ruoka- ja kaupan infrastruktuuri on hyvin kehittynyt. Siellä on kymmeniä pieniä kahviloita ja ravintoloita, paljon putiikkeja ja vain pieniä ostoskeskuksia.

Näyttää siltä, ​​että nykyään on hankkeita rautatieaseman laajentamiseksi lisäämällä matkustajalaiturien lukumäärä 77:ään.

Grand Central Station New Yorkissa (USA)

Maailman johtava matkustajalaitureiden määrä on New Yorkin Grand Central Terminal -terminaali.

Asema rakennettiin vuonna 1871. Maan alle on rakennettu 44 laskeutumistasoa, joiden pinta-ala on 200 tuhatta neliömetriä. Siellä, näissä maanalaisissa tunneleissa, on kauppoja, ravintoloita ja jopa museo!

Tässä on salainen salaisuus. Paikka on maanalaisessa M42-kerroksessa. Kukaan ei tiedä prosessin tarkkoja yksityiskohtia. Se on mahtavaa! Tätä suvereenia salaisuutta suojellaan luotettavasti toisen maailmansodan tunteina.

On selvää, että asema on monien turistien suosikkipaikka. Valitettavasti tämä kohde houkuttelee yli 21 miljoonaa turistia eri puolilta maailmaa!