自転車フレームの耐久性。 自転車（バイク）のジオメトリは正しいので、すぐに自転車を組み立てることができます ラミをカットします

自転車フレームのジオメトリのさまざまなパラメータがあなたの行動に影響を与えることについての mega-zalik の記事をよく読んでください。

自転車フレームの形状は、その動作に完全に影響を与えます。 この記事は、あなたの自転車のフレームが何であるかを知るのに役立ちます。

自転車は奇跡です。 ケーブルの束から一度に 2 つのホイールを取り出し、フレームに貼り付け、サニタリー金具を取り外します。 次に、各座席にこだわり、簡単であればあるほど良いのですが、パイプを前に置き、手で調整できるようにします。 たくさんのギア、コネクティングロッド、スツール、ランスを取り付けて出発です...ホイールをポンプアップすることを忘れないでください。 枢軸と再吸引に対する個人的な最大の関心。 まあ、ガルムヴァーニヤの場合はやはりガルマが必要ですし、便利さのためにリバーリミキサーもあります。 そうですね、実際、自転車に組み込まれているものはすべて、パイプの束、ケーブルの束、ギアとランスの束、そして少しのゴムとプラスチックです。 このザガロムの効果は驚くべきものです。

エール、単純な自転車は工学の謎に反するものではないので、マウンテンバイクはまさに​​奇跡です。 もう少し詳しく見てみましょう。 どんなに古い自転車に乗っていても、ふらついたり、時には曲がったりすることは、その逆であることが明らかになりました。 マウンテンバイクが注目に値するのは、これまでは不可能だったどんな路面でも作業できるようになるという点です。 また、これらの可能性の一部は、日々の開発や素材にも利用可能です。フレームの特性には多くの発見があり、フレームのデザインは自転車の他のすべてのコンポーネントに影響を与えます。カーマとサドル、サドルと台車、前輪の角と台車、地面とのカーマのベアリングなど。

そして、すべてはフレームの形状、つまりマウンテン バイクのすべての部分が全体としてどのように機能するかを決定する、魅惑的にシンプルなパーツとアクセサリーのセットに帰着します。 幸いなことに、フレームの幾何学形状は、いくつかの科学的原則とデザイナーの少しの運に適した複雑なルールのセットです。 これを知ることは、数学の残りのクラスであるサインとコサインを知ることを意味します。 これについては頭を悩ませる可能性があるので、これを防ぐために、この食事療法の残りの期間を以下に示します。

マウンテン バイクのディーラーは、あなたから与えられた一連のやっかいな問題に直面しなければなりません?! より正確に言うと、ここが重心の位置です。 自転車に乗った人が乗る自転車は、構造が不安定になります。 滑らかなアスファルト表面に沿って転がり、力が 2 つの車輪に均等に分散され、制御が容易であれば、すべて問題ありません。 裏庭に行こうとするとルールが変わります。 均等なパワー配分の代わりに、状況は間接的なものに変化します。つまり、パワーの 100% が後輪にかかり、次に 100% が前輪にかかります。 路面の変化に応じて、サイクリストはペダルを動かしてバイクをコントロールし、快適にペダルをこぎます。 しかし、バイカーのポチャトコヴェツは、タイヤの悪いダブルサスペンションの自転車で、45度の変化する地形に突っ込むことはありません。 しかし、自転車デザイナーにとっては、仕事も失われます - 誰かが「これは奇跡だ！」と言えるような自転車を作成する必要があります。

大切な食べ物

ただし、ショックアブソーバーは問題の解決にも役立ちます。 サイクリストがシャフトの中心を移動すると、その上でショックアブソーバーが機能します。 フロント、リア、またはショックアブソーバーが機能すると、フレームジオメトリの効率も変化します。 自転車はサイクリストのエネルギーとショックアブソーバーの反応の組み合わせに応じてさまざまな状況で動作するため、ショックアブソーバーの使用を尊重する必要があります。 そして、それはすべて、人間工学に基づいたペダリング位置、快適な乗り心地、ライニングとフィッティングを生み出すための、自転車のフレームの形状に帰着します。

これらすべての要素を一度に合計すると、実際のマウンテン バイクのロジックはさらに複雑であることがわかります。 自転車のジオメトリの重要性をよりよく理解するには、以下の「自転車の構造」をお読みください。

自転車の構造

自転車の概念:

— 安定性直線走行を維持するためにサイクリストがどれだけの努力をする必要があるかを示しています。 トラックのテクニカルセクションでは簡単に移動できるバイクが必要なため、終日のフリーライディングやダウンヒルレースカーにとって優れた安定性は重要です。

— シュヴィドキストスト- 自転車がサイクリストの操作にどれだけ早く反応するか。 それは安定に似ているかもしれませんが、まったく同じではありません。理想的な母親は、狭くて曲がりくねった心の中にも優しい、安定したケーガンです。

— プロミジョク— キャリッジと地面（岩、木の根、購入物、その他の障害物）の間に立ちます。 クリアランスを増やすとバイクの安定性が変わり、実際、より安定したバイクは下部キャリッジの影響を受けることになります。

— ジェプレニャ- 後輪が路面から滑りやすいもの。 サイクリストの体の断面と、シートチューブ（シートチューブ）、後部下部チューブの長さ、車輪の間（ベース）などのフレームの設計要素に注目してください。

ドヴジナアッパーパイプ- ステアリングコラムとシートポストの中心の間に立ち、地面と平行な線があります。 フレームのサイズは長さと幅が異なります。

ベース- 前輪と後輪の偏心輪の間に立ちます。 ベースが長いほど操作性が低下し、安定性が向上します。ベースが短いほど、より速く、よりクールなバイクになります。

ドヴジニ・バジ効果:

ドヴジナワイン— カーマの中心からカーマ列の中心までを測定します。 ワインの量は、バイクがカーマ ターンにどのように反応するかによって決まります。また、アッパー チューブの重量やカーマ カットなどの他の要素も影響します。 基本的に、操縦性を向上させるには短い方が優れており、ターンをより重要にし、必要のないものにする場合は長い方が優れています。

ドブジニワインの効果:

カリッツの身長- 地面とキャリッジの中心（CLEARANCE）の間に立ちます。 キャリッジが低いほど安定性が向上し、扱いやすくなりますが、移動時にペダルと接触する危険性が高くなります。 このキャリッジではクリアランスが大きくなり、回転が容易になりますが、安定性は低下します。

キャリッジの高さによる影響:

ドヴジナ後羽- キャリッジと後部ブッシュ全体の間に立ちます。 後部座席の滞在時間に関しては、自転車間の差はほとんどなく、可能な限り短い時間であることは明らかです。 フレームのリアステーを短くすることで、後輪と地面の接地面積が増え、滑りにくくなります。

ペンの下部チューブの dovzhin の効果:

ピドシルニー・クート・シートチューブと地面と平行な線の間。 最小の数値はリニアカットです。サイクリストの体重が後輪に移動し、集中力が増加し、スピード力が変化します。 より急なカットによりライダーのスタンスが前方に移動し、サスペンションフォークが引き締められ、滑らかでアグレッシブなペダリングに適したフィット感が得られます。

シートカット効果：

ルロヴィ・カット- ステアリングコラムと地面と平行な線の間。 小さなディスプレイ、つまりレイジーカットは、自転車でより楽しく、よりリラックスした乗り心地を提供します。 より多くの - クーラーカット - は操作に対するより速い応答を意味します。 ただし、カーマ ターンに対する反応は、排水、クリアランス、フォーク サイト (下記参照)、ワインの排水などの他の要因にも依存します。

カーマ ヒープのサイズの影響:

フォーククリアランス- 前輪ハブの中心とステアリング コラムに引かれた明確な線の間に立ちます。 クリアランスはフレームではなくフォークの特性ですが、カーマと多くのワインと組み合わせて、カーマが回転するときにバイクの回転方法に流れ込みます。 ギャップが短いとバイクの彫りが深くなり、ギャップが大きいとバイクの安定性が向上します。

フォークの視線— フォークギャップと同じサイズ。 前輪の先端からステアリングコラムを通って描かれた明確なラインが地面と交わる点までに現れます。 フォークのクリアランスはコーナリング時のバイクの挙動に影響します。 違いは、ギャップは一定値ですが、フロントフォークが減価するとギャップが短くなります。

ギャップを増やしてフォークを表示する効果:

ジオメトリのタイプ (形状とサイズ) は、バイクの動作に大きく関係します。 耐久性、硬度、（良い意味での）クロスカントリー能力、加速ダイナミクス、効果的な亜鉛メッキ、下り坂と上り坂、急旋回、そして極限スポーツに従事する能力が必要です。 長い間、自転車の形状は厳密かつ明確にフレームの形状と同一視されてきました。 ニーナはもうそうではありません。 前後にサスペンションが登場しました。 したがって、バイクのジオメトリと動作はサスペンションの指標 (速度、剛性、ダンピング) に依存し、その設定を選択します。 大自然の中で迷子にならず、鬱蒼とした森の中をただ見て回れるように、さりげなく要点を押さえておきましょう。

写真に驚嘆してください。

1.シートチューブをカットする

バイカーの位置とペダルのグリップを決定する要因の多くは、チューブが垂直に洗浄され、キャリッジがサドルの真下にある場合、ペダルをこぐのが簡単ではなく、ステッチがどこにも行かないことです。 そして大事なバイクということもあり前輪と後輪に分かれています。 バイカーが小さいほど（より水平に）、背が高いほど、後輪に重点が置かれ、当然、前輪には重点が置かれなくなります。 急な登り坂では、バイクに乗る人がサドルに座っていると、前輪が緩みすぎて路面と接触できなくなる可能性があります。 そしてバイカーは仰向けに身を投げる危険を冒します。 そして、急な下り坂ではすべてが正確です。 前輪が固定されており、バイクに乗る人が後方に移動するほどバイクは安定し、カーモから落ちる可能性が低くなります。 手動で正しくフィットし、位置合わせを行うために、シート チューブが 73° (プラスまたはマイナス 1°...2°) になるようにカットすることが重要です。 このカットは、脚の高さ 32 インチ (813 mm) の理想的なバイカーにぴったりフィットします。 レイダーの実際の寸法 (身長、腕と脚の長さなど) に合わせてバイクをさらに調整するには、直線のシートポストを湾曲したシートポスト (トムソン) に交換することができます。 さらに簡単に言えば、シートを前後に倒すこともできます。 シートが正しく取り付けられている場合、低い位置にある脚はほぼ真っ直ぐになります。

2. キャリッジ高さ

これは、自転車のクリアランス、つまりコネクティングロッドを垂直下に下げた場合のペダルと道路の間の隙間を意味します。 地上高が非常に低いため、バイクを傾けすぎることができず、高速ターンをするときにペダルが岩、藪、根に引っかかり、ターンの出口で加速する可能性があります。 または、購入時のミラーでシステムをロックします。 したがって、さまざまなライディング スタイルのバイクに応じて、地面からのキャリッジの高さが異なります。DH およびフリーライドの場合、キャリッジは最大 34 ～ 36 cm まで高くなります。 具体的な資料として、Oleksiy Majuga さんのご厚意により提供していただいた表 No. 1 があり、実際に KONA 自転車のお尻には、自転車の種類やライディングスタイルによって寸法がどのように変化するかが示されています。

段差が大幅に減りました。 ホイールが大きいほど、照準が垂直に近づき、バイクの回転が速くなり、フォークが路面の摩擦点や凹凸をよりよく排除します。 私、Snepaki、Yakshcho Kut Mensche、およびPir'yは、Rostashovani Bilsh Gorozhnyogo（Gostershe）をスーパー、Tim Girsha Danamika I Knowstyにフォークします、ZeetaはKobbiniіCupiiよりも肺にあり、無料の自転車があります。 クロスカントリーでは、ステアリング角度は 71 ～ 69 度、ホイールベースは 100 ～ 107 度、DH は 64 ～ 65 度、110 ～ 117 度です。 テーブルNo.1には驚かされます。 フロントフォークの小さなカットと、自転車フォーク特有のロングピニオンとの組み合わせにより、操縦性の向上につながります - コントロールの効率（鋭さ）：最小回転半径の増加が必要です。もっと大きな角度。

4. フロントフォークとトレールのジオメトリー（前輪の形状）

ちょっとした実験です。 右の自転車を 2 つの車輪の上に垂直に置き、フレームの上に引っ張ってヨークを調整すると、カーモは同じヨーク内で回転します。 この動作の理由は、フロント フォークとカーマ コラムの設計にあります。 悪臭自体は、2 つの重要な点が相互に溶解することを意味します。 点Aは前輪と路面の接触箇所、点Bは同じ路面とステアリングコラム軸のクロスバーです。 これらのポイントの相互位置によって、バイクが傾いているときにカーモをどこに向けるべきか、またその方向安定性、硬化性、コントロールの厳しさ、コーナリングの安定性などが決まります。 すべての自転車は、BA と AB の 2 つのタイプに分類できます。 タイプ AB - このタイプでは、前輪と道路の接触点が前方にあります (図 2a)。 タイプ BA - 点 A は点の後ろにあります (図 2b)。

タイプ AB の自転車が一方の側に傾くと、そのケルモはもう一方の側に変わります。これには非常に明確な理由があります。報告されている摩擦力 A の点は、車輪 B の巻き付け軸の前にあります。自転車は、「手を使わずに回転する」とき、 」とスクリーンのように折りたたまれ、グルコットと地面にしがみつきます。 BA 型自転車の前輪は、自転車の前輪とはまったく異なる反応をします。手を使わずに、自転車の前輪自体が自転車の車輪になります。 そして、正しい寸法とカットを使用すると、手でカーモを回すのとまったく同じ方法で、自転車を曲げて垂直位置に回転させることができます。カーモには少し追加の助けが必要で、正しい方向に向けるだけです。すべては大丈夫です！ AB型の自転車は店頭では見かけません。

次にフロントフォークの形状についてです。

アッパーチューブの長さは、ステアリングチューブの軸からシートポストの軸までの距離として測定されます。 これは、最後のワインから一気に立ち上がり、サイクリストの立場について大きな意味を持ちます。 そしてさらに、自転車の鑑賞にも貢献します。 パイプが長いと前輪の磨耗が干渉し、旋回時に滑りが発生する場合があります。 簡単に言えば、「ダンサー」の方法でペダリングするときに膝がケルモを密閉し始めるという事実につながる可能性があります。 クロスカントリー愛好家は、低く伸びたフィット感を実現するために、長いチューブと長いライン (100 ～ 130 mm) を選択します。 これにより、折り畳みプロットの裾を回すのがより困難になります。そうしないと、立ち上がりで頭痛が発生します。 速い下りやフリーライドの場合は、短いステムでわずかに短いトップチューブを使用してください。 したがって、レイダーは後方にスライドし、ホイール間の圧力が適切に分散されるようになります。 さらに、前輪の噛み合いが強化され、ライダーは簡単に前に進むことができ、テクニカルな地形でも役立ちます。

8. 上部パイプに釘を打ちます

まず第一に、スタンドオーバーの高さを設定します。スタンドオーバーは、バイカーの重要な臓器に安全にフレームのトップチューブに到達します。 これはエクストリームスポーツではさらに重要です。 また、フレームの高さが変化し、その結果剛性と重要性が増し、打撃競技やハードなフリーライディングに役割を果たします。 低くなったトップチューブは、ロードバイクやクロスカントリーバイクでよく使用されます。 これにより、生成されるフレームのサイズとそのサイズの数を変更できます。

9. 下部のドヴジナ

これは、キャリッジの軸から後部ブッシュの軸までの、地面に平行な線で示されます。 下部の大部分はバイクの開発とダイナミクスに貢献します。 そして、バイクに乗る人がサドルに座っているか、シート チューブの上からペダルを踏んでいるかは関係ありません。バイクの仕事は、多くの時間を道路上で過ごすことです。 サドルから立ち上がったときでも、シートチューブカバーが車輪の間に流れ込むことがなくなりました。 後輪を短くして地面とのトラクションを大きくするとともに、後輪タイヤをよりコンパクト、柔軟、かつ高剛性にしました。 バイクは上り坂、追い越し、方向転換、加速がより簡単になります。 レクリエーションバイクやツーリングバイクでは、ベースが大きくなり、後部三頭筋が伸びます。 これによりダイナミクスが低下し、山を登るためにより多くのエネルギーを消費する必要があります。 大きくてボリュームのある自転車用リュック（パンツ）をトランクの上に置き、ペダルを巻くときにかかとに引っかからないようにするだけです。

そして、さまざまなライディングスタイルに合わせたバイクのジオメトリーの柔軟性についてもう少し説明します。
速い下り坂とハードなフリーライドのためにバイクがより鋭く「閉じ込められ」、ショックアブソーバーのトラベルがより高くなり、ステアリングチューブのより鋭いカットがより大きくなり、ホイールベースがより大きくなり、キャリッジフレームがより厚くなります。 シートチューブを短くし、スタンドオーバー（地面からシートチューブの途中まで立ち上がること）を低くし、ノーズを短くしたダートバイク。 これは、レイダーがトリックやトリックを実行する際の安全性と利便性、そしてより大きな価値を得るために役立ちます。

ユーリ・ラジン

PS. 現在のバイクのジオメトリに関する貴重なアドバイスと推奨事項を提供してくれた Oleksia Madzhuzi に感謝します。

自転車の車輪に適切な圧力を加えるのは簡単ですよね。 推奨レベルまでポンプアップすれば完了です。 すべてがそれほど単純ではないことがわかりました。

タイヤにはたくさんの機能が備わっています。 悪臭は、不注意なケルバンニャと再糖化のために道路を確実に保護します。 高温では重要な衝撃吸収機能を発揮し、衝撃やポットホールから身を守ります。 臭いは最低強度でも刺さらないように丈夫にする必要がありますが、臭いを嗅ぎやすいように薄く軽くする必要があります。 これらすべての機能は、タイヤの設計と構造だけでなく、チャンバーにかかる圧力によって確保されています。

自転車に乗ると、車輪室の圧力が高まります。 この圧力が大きすぎると、チューブ (またはチューブレス タイヤ) がリムを曲げ、折りたたみホイールを自転車バス内に押し込む可能性があり、サポートが強化され、パンクの危険性が高まります。 悪臭が十分に汲み上げられていない場合、音はさらに鋭くなり、道路上のガムの表面は小さくなります。

ここでは両極端の中間にある理想を知る必要があります。 どうすればお金を稼ぐことができますか？

ゴールドミドル

最適な圧力レベルがあるため、車両や乗り物の種類に合わせて維持する必要があります。

栄養学を 1980 年代まで遡ったエンジニアのフランク ベルト氏は、皮膚室の上に置かれる膣スタンドでこのフォーミュラを開発しました。

サイクリング -a -a -a -a -a -a -a -a-aid -a -a -a -a -a -a ide -like、ymovirno、快適なバイの外套を着た bouv、Shvidkosti の NIZH、その yogo ioe Polega であること攻撃側: ヴィコリストニ 独房にいるロワー・ヴォリス、ニズ・ビルシスト 私たちは我々をヴィコリストヴォと呼んでいます。

チャンバー内の圧力を下げることが重要であり、チャンバーのサイズと幅に応じて圧力を 15% 下げることが重要です。 グラフの軸は、標準サイズのロードバイクチューブに対するホイールの圧力と張力の適合性を示す推奨事項に基づいています。

ヴァガには意味がある

2 つのスピーチについて覚えておくことが重要です。 まず、チャンバーの有効幅が常に値に対応するとは限りません。 Berto がチャンバー内の圧力を下げるためにロボットを使い始めた場合、メーカーはチャンバーの誤ったマーキングという大きな問題を抱えていました。 軽い 23mm カメラを持っていることを伝える最も簡単な方法は、21mm カメラを 23mm とラベル付けすることです。 あらゆる点が正しくありませんが、カメラには依然としてミルコヴォのマークが付いていることがあります。

もう一つは、ホイールの重要性は人それぞれだということです。 体重が 72 kg、自転車の重量が 8 kg の場合、カメラにかかる圧力を 80 kg に設定します。そうしないと、圧力が均等に分散されません。 したがって、後輪が 55 ～ 66% のほとんどの摩擦を受けます。

適切な圧力を得るには、スキンホイールの張力を強くする必要があります。 自転車を片方の車輪の下に置き、木の板、本、古い雑誌などを並べて、自転車が同じ高さになるようにします。 バランスをとるために壁に少し寄りかかり、主に必要なことを行うために自転車に座ってください。 テレサに関する賛辞を読むのを他の人に手伝ってもらいます。 他のホイールでも同じことを繰り返します。

後輪の重量が 44 kg、前輪の重量が 36 kg (Vaga 分割 55:45%)、チューブの幅が 25 mm の場合、スケジュールに従って、90 psi の圧力を維持する必要があります。後輪と前輪は70psi。

おそらく、あなたのために、下位のディスプレイがいくつかあるので、より快適になるように、そこから表示を開始できる出発点として考えることができます。

低いバイスを使用する方が良い場合は、より薄いチャンバーを選択できます。 フレームの幅が許せば、より広いチャンバーを選択してください。

代替

すでに知っていたように、このアプローチは非常に親切です。 別のエンジニア、『自転車の車輪』の著者、故ジョブスト・ブレント氏は一連のニュースで次のように書いている。全然快適じゃないよ、行きましょう。」

ブレント氏は、前輪と後輪が注目を集める原因になっているという事実にも懐疑的だ。 ヴィン: 「私はいつも最大限に空気を入れたタイヤに乗っています。なぜなら... 「ヘビの咬傷」は間もなくギルスキー道路で問題になるでしょう。 硬いガルバニアからの下り坂では、前輪で自転車全体を支え、後輪を吊り下げられたステーションで支えます。 これは、急な登り坂で前輪のすぐ近くに手を触れた場合にも発生します。」

最近、Bicycle Quarterly 誌が一連の研究を実施し、チャンバーを最大限に膨張させても速度が向上するわけではないことが判明しました。 支持体の平らな表面上で位置合わせを行った場合、ねじれは圧力の限界を超えないことがすでに明らかでした。 実際のミドルでテストしたところ、チャンバー内の圧力が非常に高くても、剛性のサポートはそれ以上低下しないことがわかりました。

ビビル

さて、私たちは何をしましたか？ そのために注4を考慮する必要があると思います。

リラックスした方法で乗る場合、つまり、その場所を短時間で移動したり、道路をスムーズに走行したりする場合は、グリップが低いチューブに乗る余裕があります。

もう一方の極端なことを言えば、レースやタイムトライアルのためにカメラを限界まで上げようとしないでください。 道が完全に平坦でない場合、日々の困難を理解できなくなります。また、最後まで正直であれば、理想的な道を見つける可能性は低くなります。

これらの両極端の間で、運転スタイルや路面に合わせてカメラにかかる圧力を調整する必要があります。 滑らかな道路を走行していると、ベルト値とカメラのマークの 15% の間にカメラ内の低圧が失われることがあります。

下り坂と上り坂では、スキーの下り坂で期待されるように、前輪と後輪の圧力が均等になるようにジョブスト ブレントの意見を聞きました。

私はスウェーデンの下り坂が大好きですが、年間 60 km の速度で走ると、前輪のチューブが簡単にパンクしてしまいます。 急な坂道で調子に乗らない限り、少しローダウンしたホイールでも快適に走行できます。

ほとんどの場合、チャンバーを指定された寸法に正しくポンピングすることがより適切です。

ヴィミリュヴァルヌイの調整

カメラ用のバイスを正しく選択するには、バイスを締めるための何らかのツールが必要です。 このようなポンプを考えてみましょう。ただし、特にポンプが少し古く、何度もガレージに保管されている場合は、臭いの正確さがあまり正確でないことがよくあります。 可能であれば、専用の電動バイスを追加してください。

リュティ 25、2016

自転車フレーム- これはあらゆる自転車の主要コンポーネントです。 これには、「自転車」の名称、ライディングスタイル、利便性、快適性、安全性などの重要な機能が含まれています。 自転車の価値はベロアの裏にもあります。 現在、自転車のフレームには、素材、形状、その他の重要な詳細に応じて、さまざまなオプションがあります。 すべてを理解するには、各平均化オプションを見て、それがどの部分で構成されているか、そして各コンポーネントがどのように正しく呼び出されているかを理解するだけです。

ベロアのコンポーネント

「古典的な」自転車フレームは構造的にパイプで構成されており、パイプはさまざまな材料、材料の組み合わせ、合金、複合材料で作られています。 価値/柔軟性の特性に合わせて特定の肌タイプ (バランス) のニーズを満たすために、複合材料がよく使用されます。 パイプは、正方形または円形のプロファイルで十分な形状および切断が可能です。

フレームのデザインはすべての中心です。前面と背面に 2 つのトリカットがあります (フレームを横から見ると、これらのトリカットが仮想的に見えます)。
必ずしも理想的な幾何学的形状である必要はなく、任意の形状にすることができますが、名前は保持されます。 最終的な外観は、ラミの創造に携わったデザイナーまたは「デザイナー」の想像力と精神にかかっています。 そんなものは気にしないでください 前三角筋これは精神的に行うことができます（静脈の破片は3本のパイプではなく4本のパイプから形成されます）。次の要素が表示されます。 ヘッドセット、ヘッドチューブ、トップチューブ、シートチューブ。

後部トリカップトン以下で構成されます: シートチューブ、リアアッパーシートステー、チェーンステー。メインチューブがリアトライキューブを通過してシートチューブと「結合」するフレーム下部で、メインチューブが拡張します。

後部下部レールは後輪を取り付けるためのブラケットに接続されており、またはとも呼ばれます。 ドロップアウト者。 リアウイングも付属します ガルバニックシステムによる固定 vブレーキですが、今の時代ではディスクブレーキの下で固定することも可能かもしれません。

発電機のさまざまな工夫や自転車の用途により、自転車のフレームのデザインは「クラシック」から変化していきます。 この場合、その形式が変更を示すため、フレームの基本原理と要素の名前は保持されます。

自転車とそのすべてのシステムの完全な機能を確保するために、自転車のフレームには、特定のコンポーネントの取り付けに役立つ多くの要素が設計に含まれています。 これらの要素を詳しく見てみましょう。

U カーマガラスインストール ステアリングコラム（ヘッドセット）、V キャリッジ用の穴- 定期的にインストールされる ボトムブラケット、そして シートチューブの開口部インストール シートポスト一緒に サドル.

後輪ハブの取り付けブラケットまたはドロップアウトは、垂直、水平、または調整可能です。
垂直ドロップアウト最も手動で使いやすい - ホイールをシートに素早く置き、できるだけスムーズに作業できます (この位置でのランスの張力は、後部の液体のポンピングによって確保されます。手動調整のほかに、損失は​​ありません bno)。

水平方向のドロップアウト現在、デザインの特異性がますます明らかになってきています。 この追加の補助はランスを締めるのに使用されます。これは「シングルスピード」（後部車軸のない 1 つのギアを備えた自転車）にとって特に重要です。 別のオプションを遊星ブッシュと組み合わせて使用​​することもできます。 ただし、十分な力を加えると、ホイール全体を動かすことができます。 これを回避するには、特別な車軸ロックを使用してください。

規制されたドロップアウトリアジャンパーを取り付けるための開口部の有無に応じて、さまざまなバリエーションがあります。 臭いは、名前が示すように、自転車のベースを小さな間隔で調整することを可能にします。 このようなドロップアウトは簡単に変更でき、バイクを簡単に一輪駆動に変換できます。

現代の自転車フレームには、付属品やその他の追加部品を固定するための追加の構造要素が含まれていることがよくあります。 別棟 ほとんどのフレームでは増やすことができます フラスコを挿入するために開いています、 同様に ハーネスケーブルおよびギアシフトシステム用の固定要素.
残りの部分は、多くの場合、ケーブルを中央に通すための高級フレームの開口部に置き換えられます。これにより、バイクの美的外観が向上し、グリップが向上し、シャツとフレームの摩擦による許容できない影響が軽減されます。 フレームフレームも追加装備 翼を固定するための開口部これはロードバイクやツーリングバイクによくあることです。

フレームのさまざまな要素を見て、特定のフレームごとに適切なコンポーネントを選択する方法と、それらがどのように定義されているかを理解してみましょう。

ステアリングボトル（ヘッドセット）フレームにはオリジナルの要素または統合された要素があります。 これらの特徴を踏まえ、ボトルに合わせてステアリングコラムを選定します。

オリジナルのカーマフラ​​スコ幅が広いほど豊かで、販売では匂いがより鋭くなることが多く、通常の折りたたみ機能は許可されません。 このようなセラミックフラスコ用のセラミックカラムを知って選択し、ロールスタイルで水分のバランスを考慮して作業するのが最も簡単です。

一体型セラミックフラスコより専門的でよく考えられたエンジニアリングソリューションを尊重し、取り付けが簡単で、実質的にメンテナンスが必要ないため、一連の故障時にフレームを簡単に修理できます（または高価な修理につながる可能性があります）。

ステアリングフラスコとそれに関連するステアリングコラムに関するレポートを読むことができます。

カレトコヴィ・ヴゾルフレームの折り目 フラスコ、そこにインストールされています キャリッジ。 このフラスコは、フレームの特性に応じて、切断の種類を使用して夜間に切断されます。

フレームには 3 種類の溝があります。

1. 英語版 (BSW、1.37 インチ x 24 TPI);
2. イタリアンカット (BSC、ITA 36 mm x 24 TPI)。
3. フレンチ/スイスカット(M35×1)。

統合システムを備えたボトルもあります。 カップ付きベアリングはフレームに直接押し付けられ、中心要素全体が失われます。 このようなシステムは「プレスフィット」と呼ばれ、プロフェッショナルなフレームの構築において日々人気を集めています。 偏心キャリッジも締め付けられ、台座で回転し、ランスの自動張力機能によって調整されます。 まれに使用されることもありますが、フロントトランスミッションオルタネートシステムからの駆動に代わるものです。

シートチューブフレームを装備した シートピンをクランプする。 統合 (古いフレーム モデルのみ) と新しい統合があります。
シートチューブの直径に応じて、最新の最も幅の広い規格が利用可能です: 27.2 mm。 30mm; 31.8mm; 34.9mm;

外部シート ピン クランプは次のとおりです。

• エキセントリック・工具を使わずに手で力を加えて絞ります。 誰にとっても便利で賢明でシンプルなため、追加のツールは必要ありません。
• ボルトビ- 追加のボルトの後ろにシートポストを固定し、6 ピースを呼び出します。 手動での作業が減り、工具を引き出すだけで締め付け力の調整ができるので、より確実に作業が行えます。

リアサスペンションなどの有無によりフレームのデザインも大きく変わります。
原則として、そのような場合、自転車のフレームには、接続されたリアカフと、ショックアブソーバー自体が取り付けられる構造（個別）があります。

フレームの形状

自転車のフレームは、自転車の最も重要なパラメータであるジオメトリと大きく関係しています。 フレームの形状は、臭いがするときに一緒になるパイプとコイルの数によって決まります。 フレームジオメトリの最も重要かつ初期のパラメータは、ヘッドチューブのフィット感、シートチューブのフィット感、トップチューブのフィット感、シートチューブのフィット感です。

フレームのジオメトリを詳細に見ると、フレームの特徴的な寸法がわかりますが、これは多くの場合、別のメーカーによって示されています。 これらの側面は、特にカターニャの移管された規律の規制に関して、選挙の際に重要となるはずです。

• サドルの高さ- 馬車の中央からサドルの中央まで立ちます。
• スタック- キャリッジの中心からカーマコラムの最上部までの垂直位置
• 到着- キャリッジの中心からカーマコラムの最上部までの水平位置
• ボトムブレーキドロップ（キャリッジ入口）- スタンドアップ。これは、キャリッジの中心がリアブッシュの中心よりどれだけ下がっているかを意味します。
• ハンドルバードロップ（カーマインレット）- 立ち上がると、シートの上部とカーマの上部の高低差が表示されます。
• サドルシートバック- 座席の前部とキャリッジの中央部の間の水平位置
• スタンドオーバー高さ- 地面から前トリキュットの上部チューブまでの高さ
• フロントセンター- キャリッジの中心からフロントブッシュの中心に移動します。
• つま先のオーバーラップ- これは、ペダルを踏んだライダーの足から前輪まで立ち、残りの車輪を回転させることを意味します

フレームのジオメトリは、走行適性、耐久性、カーボン感度の点でバイクのパフォーマンスにおいて主要かつ最も重要な役割を果たします。 それはグリップとフィット感の快適さを決定し、加速とハンドリング特性、そしてバイクの全体的なダイナミクスに影響を与えます。 このサイズを最大限に尊重するには、個々の考慮事項と考慮事項に基づいてフレームを選択します。 考慮すべき重要な実際的な側面をいくつか示します。

• アッパーパイプのドヴジナ。ステアリングコラムの中心からシートポストの中心までを水平直線で測定します。 このパラメータは自転車の安定性と操作性に大きく影響します。 年数が経てば経つほど、自転車の安定性と感度は高まります。
• ステアリングボトルのカットです。ステアリングボトルと真っすぐな垂直平行線の間を切ります。 角度が大きいほど、バイクの操作性が向上します。
• シートチューブをカットします。まっすぐな平行垂直線に対するシートチューブの延長線によって示されます。 この特性は重心が下がっていることを示しており、それ自体が「サドルに座ったときに重心はどのくらい、どのくらい移動するのか？」という疑問を示しています。 これは、極端な要素やトリックに対応するバイクの柔軟性を意味し、また、路面への密着性が低く（より多く）、スピードペダルバスの下でのダイナミックなライディングのための柔軟性がより高い（ヤクチョクットが少ない）ことを意味します。
• ホイールベース。前輪ハブと後輪ハブの中心の間に水平な直線上に立ちます。 ホイールベースが大きいほど、自転車の耐久性、操作性、安定性が高くなります。
• フレーム後部のトライカットの下肢のDovzina。キャリッジ アセンブリの中心から後輪ハブの中心までを測定します。 摩耗が小さいほど信頼性が高く、フレームが小さいほど路面からのグリップ力が向上し、ステアリングやその他の素早い操作時にバイクがより敏感になります。
• キャリッジハブまでのクリアランス/高さ。自転車（台車）の最低点と地面の間に立ちます。 その流動性が浸透性に流れ込みます。 高さが高ければ高いほど、オフロード バイクはより快適で安定し、凹凸や故障によってフレームに引っかかる可能性が低くなります。 同時に、これにより流動性とダイナミクスが大幅に失われます。
• ドヴジナのワイン。カーマ（ワイン）のカーマ列の中央に表示されます。 着地時のグリップ力は操縦性に大きく貢献します。

大きいフレーム サイズは、シート チューブの底部から、ボトム ブラケット アセンブリの中心から、トップ チューブの中心 (シート ポストとのほつれ/形状の部分) までフィットするように設計されています。 それで 苧麻の「大きさ」で表すそしてバイク全体。 ただし、他の絶滅方法もあります。

など、フレームの大きさは人の成長に直結します。
このフレームに合わせて組み立てた自転車に乗る予定です。 このリンクは次のように表示できます: フレーム サイズ XS は身長 152 ～ 162 cm をカバーします。 フレームサイズS 身長162-172cm。 フレームサイズM 身長172-182cm。 フレームサイズL、身長182-192cm。 フレームサイズ XL 対象年齢 192 歳以上。

エクストリームスケート分野では、トリックやさまざまなスケート要素を実行するための硬度と操作性を高めるために、わずかに小さいフレームサイズを選択するのが通例です。

フレーム材質

自転車のフレームはさまざまな素材で作ることができます。 創業以来、自転車ラックは伝統的にスチールで作られてきましたが、プロテフレームはアルミニウム合金、カーボンファイバー、チタン、熱可塑性プラスチック、または竹や木材で作ることもできます。 革素材は、その独特の特性とそれに付随する欠点を強化します。 したがって、低価値と高価値の構造の必要なバランスを達成するために、多くの場合、異なる材料 (複合材料) を使用する必要があります。 フレームの素材を選択する際には、次の特性が重要な役割を果たします。

• ガスティナ- どのパラメータを使用する必要があるか
• 厳しさ- ペダリングとライダーの快適さは、エネルギーの伝達によってわずかに影響されます。 これは、フレームが破壊されることなく変形できることを意味します。
• インターフェイスまたはクロスフェイス- 材料の硬化によって変形する力を示します。
• 伸び・弾力性- これは、材料を変形させるのに必要な分だけ、下部が最初に破壊されることを意味します。
• ヴトマ- これは、長期間のアクティブな使用におけるフレームの耐久性を意味します。

短いトランジションといくつかの最も幅広のフレーム素材により、個々のニーズやライディング スタイルに合わせてフレームを簡単に選択できます。

• スチールフレーム。フレームの製造には、現在、クロムモリブデン鋼が最もよく使用されており、その価値の高さ、信頼性、活気、そして材料の常に高い弾性が高く評価されています（フレームはロシアで快適に感じますが、少し私たち自身が国の力学に巻き込まれているにもかかわらず、それは「遊んでいる」のです）。
  このフレームは故障した場合でも簡単に修理でき、耐久性に優れています。 ただし、このようなフレームの欠点はさらに低いため、他の素材で作られたフレームと比較して高い湿気（同じ高さで数キログラム）と耐腐食性を追加できます。 腐食に対抗するために、フレームは特殊なコーティングでコーティングされており、ワニスコーティングの損傷を防ぎ、腐食の進行を防ぐことが非常に重要です。 まあ、そのようなフレームはそれほど柔軟性がなく、耐久性も同様の問題にさらされます。 当然のことながら、たとえば車体の表面には腐食はそれほど強く現れませんが、完成した自転車は時間の経過とともに市場価値のある外観を失い、その価値が低下します。 自転車のフレームは、十分にバランスの取れた特性、優れた快適性 (長距離旅行には重要)、適度な敏捷性を求めて、観光や静かな乗り物を愛する人によってよく選ばれるようになりました。
• チタンフレーム。自転車産業におけるチタンの使用は航空と結びついています。 しかし、チタンには非腐食性が低いというプラスの利点があるという事実に関係なく、栄養価の増加と極めて低い水分（多くの場合、価値の高いアルミニウム類似体よりも低い）、腐食ブラシ、弾力性の増加（チタンフレームは、チタンフレームの1つと考えられています）。最も快適）、優れた張力特性（したがって耐久性）を備えたこのようなフレームには、多くの欠点があります。
  このようなフレームを製造するためのシンプルな技術プロセスにより、常に高い信頼性が確保され、損傷した場合でも実質的に完全な修復不可能性が確保されています。 チタン フレームは、サイクリングに長年携わってきたことを理解しており、この基本的なコンポーネントの高価な価格を喜んで受け入れる専門家によって選ばれることがほとんどです。
• アルミフレーム。より正確に言うと、さまざまなアルミニウム合金で作られたフレームに家があり、きれいな外観のアルミニウムの破片が柔らかい金属を追加します。 アルミニウム合金はシリーズに分かれており、7000シリーズには亜鉛が含まれ、6000シリーズにはマグネシウムが添加されています。 アルミニウム フレームは現在入手可能なものの中で最も幅広く、価格、性能、機能の理想的な妥協点が求められています。
  フレームは実質的に耐腐食性があり、強度が低いですが、同時にバネ性が低下し、剛性が増加します。 実際には、快適性が低く、大きなラックを使用する自転車には完全に適していません。 このようなフレームをベースにした自転車は、操作性と柔軟性が向上し、加速ダイナミクスが向上することが重要です。 アルミニウムフレームは、極端な競技に最適です。 この材料の中には、特性が満足できないものもあります。 その一方で、アルミニウム フレームに対して永久保証を宣言するメーカーが増えています。 アルミニウムフレームを製造する際、キャビティも密閉される革新的な技術です。 ハイドロフォーミングこれにより、フレームの構造に継ぎ目が存在するのを防ぐか、継ぎ目の厚さを減らし、エンドバイブレーションの美しさをより美しくします。
• カーボンフレーム（炭素繊維）。カーボンファイバーに特殊な接着樹脂を浸透させたフレームです。 この材料は古典的な複合材料です。 標準的なベロアには十分な価値があり、非常に複雑な製造プロセスとフレームの高い耐久性 (多くの場合真実ではありません)、材料の衝撃の少ない靭性、絶対に修理不可能な、多数の短い素材でカバーされています。
  このようなフレームは、類似体用の豊富なガス状物質が利用可能になる積極的な利用の多くのリスクにさらされています。 同様のフレームは、生産性を犠牲にすることなく肌のケアを行うプロのサイクリスト レーサーに適しています。 このような自転車は完全にレース目的で使用され、紛失した場合は暖かい場所に「保存」されます。 カーボンフレームの唯一の良い点は、他の類似フレームと比較して価格が最も低いことと、この素材が耐腐食性がないという事実です。
• その他の希少な素材実際には大量生産では発生しません。
  その中には、珍しい住宅を備えたアルミニウム合金、さまざまな種類の木材（竹など）を見ることができます。

自転車のフレームと周囲のパイプを準備する際、発電機にも同じ技術が使用されます。 "バッティング"。 この技術により、パイプ フレームの壁の厚さに合わせてフレームのエンド フレームを変更することができ、同時にフレームの最も一般的な部分の材料の厚さを変えることができます。 そのようなフレームがスティックの場所で強いことを確認し、ブゾルの強調を高めることに重点を置き、これらの点で必要な強度を確保してください。 バッティングには二重、三重のフォームがあります。

自転車をフレームに装着して使用するプロセスには、頻繁に繰り返される義務があります。 これらの周期的な懸念は、路面の凹凸、つまり、くぼみ、でこぼこ、アスファルトの穴などから生じます。 ただし、構造の材質によって必要なサイクル数により、変形、亀裂、さらには破壊が発生します。

これを特徴づけるのが「未来破滅」という言葉です。 破滅につながる有利なサイクルの数は「将来の耐久性」と呼ばれました。

同じ研究では、構造の最も重要な領域に亀裂、へこみ、開口部、溶接継ぎ目が存在すると、構造の耐久性が一桁低下することが示されました。 この傾向を「局所応力集中」といいます。 構造内の小さな開口部は、増加した応力を少なくとも 2 倍、十分な深さのリップルを 5 ～ 6 倍吸収します。 亀裂は局所的な応力を面内に移動させるため、流動性の増加により徐々に増加します。

自転車のフレームの耐久性はどのくらいか

合金とアルミニウムのこのような力により、フレーム設計者は、フレーム内の応力が可能な限り均等に分散されるようにフレームを設計する必要があります。 したがって、場所によっては、パイプの接合部と溶接継ぎ目によってパイプの厚さが増加します、いわゆる突き合わせと呼ばれます。 また、最も重要な平面でのパイプカットの高さを変更し、vikorist を変更し、楕円形のカットを変更します。 より均一な分布を実現するには、プロファイル、ハイドロフォーミング、編組またはシートからの溶接フレームによる補強 (モノコック技術) を強化することが重要です。

鉄骨構造は、第 2 の世界、またはより小さな世界での保管にも役立ちます。 両者の耐久性が向上し、より長く使用できるようになりました。 悪臭は虚栄心のサイクルにますます浸透し、適切な瞬間まで浸透します。

もちろん、アルミニウムフレームの耐久性は、粉砕された金属によるところが大きいです。 耐摩耗性が 1.5 倍異なる異なる合金から作られた 2 つのフレームを使用した場合、一方のフレームは 50% 長く持続します。 ただし、1.5倍の人が乗ると、どちらのフレームの耐用年数も同じになります。 これは、2 つのフレームのジオメトリが同じであるためにのみ当てはまります。

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アルミの汚れもなくきれいな外観です。 シリコン、マグネシウム、亜鉛、銅と組み合わせることができるさまざまな合金が多数あります。

バッティングは前世紀の 70 年代に鉄骨フレームに使用され始めましたが、近年ではさまざまな壁厚のパイプを製造する技術が登場しました。 アルミフレームを吊ると・・・

従来、この技術はスライドフレームに搭載されていました。 モノコックフレームは、例えばカーマコラムやキャリッジの領域でパイプ全体ではなく、一端で溶接された構造とも呼ばれます。

この技術は、密閉された中空の自転車部品を成形する場合に特に効果的です。 ワークを設置後、高い内圧で成形を行います。