彼らはツイッターに「ライプツィヒの近くに来たら、駅に立ち寄ってください」と書いた。 迷惑なファンが多すぎるという考えには我慢できませんが、それは私の頭の中にあります。 それから、市内にいるので、途中に入るのが面倒になるといけないので、駅まで3回戻りました。 したがって、ガルニ スタイルは 20 世紀初頭に誕生しました。 それで、今はそこにショッピングセンターがあります。 トラムのハブよりも、ドアの近く、駅自体の下で、男性にエールを送りましょう。
ティムもそうだが、4日目になっても私は真ん中に行こうと決め、体重計を見て静かにうめいたようだ。
この駅はスヴィタンカ時代の 1915 年に開業しました。 ライプツィヒ中央駅はドイツの鉄道駅の中で最も高いカテゴリーに属し、21 本の線路 (そのうち 2 つは地下) があります。 この駅は面積 (83,640 平方メートル) ではヨーロッパ最大であると考えられていますが、乗客数の点ではドイツの長距離駅の中で 12 位にすぎません。 
市の旧駅は急速な人口増加に直面しており、1906 年に建築コンペが発表されました。 76 人の建築家が同じ運命を共有し、まずベルリンのユルゲン・クレーガーとドレスデンのヴァルター・ウィリアム・ロッソウとマックス・ハンス・キューネのプロジェクトが同じ場所を共有しました。 若干の調整を経て、サクソン建築家のバージョンが基本計画として採用されました。 
マリ駅は 1914 年に建設されましたが、1911 年のロボット労働者のストライキによってこの計画は台無しになりました。 ライプツィヒ駅の開業当時、鉄道駅は 31 あり、世界最大の駅の 1 つでした。 1億3,705万マルクが首都に送られ、そのうち5,453万マルクがザクセン州に、5,566万マルクがプロイセンに、576万マルクが帝国ポストに、そして2,110万マルクがライプツィヒに送られた。 
この駅の主な特徴の 1 つは、1934 年までプロイセン鉄道とザクセン鉄道が管理上および物流上で区別されていたことであり、「プロイセン鉄道」が駅の入口であり、「ザクセン鉄道」が出口でした。 
もう一つの軽戦ステーションは少なくとも二度連合軍の空爆の標的となり、1943年4月4日には貨物ステーションが廃墟の倉庫とともに完全に破壊され、1944年6月7日には大規模な倒壊が起きた。作られた。 この駅では営業を続けたが、1945年末まで初めて営業を停止した。 
1954 年、瓦礫の整理作業を終えた後、NDR の力によって駅の改修が決定されました。 
ドイツ統一後、ライプツ駅とケルン駅は、駅舎を機能性の高い交通・貿易複合施設に改造するためのパイロットプロジェクトとなりました。 この決定は 1994 年に採択され、すでに 1997 年 11 月 12 日には、二重頭上ショッピング センターと 24-26 shlyakhiv の敷地に駐車場が駅に登場しました。 
2013 年にライプツィヒで誕生したとき、その場所の中心の下に曲がったぬるぬるしたトンネルがありました。 そのうちの 1 つは駅の下に再建されましたが、それは少し別の話です。 
現在、世界で最も尊敬されている駅は、ユニオン パシフィック鉄道にあるベイリー ヤード双方向操車駅です。 この駅はノース プラット (米国ネブラスカ州) にあり、全長は約 13 km、面積は 11,000 人以上です。 はー。
駅での仕分け施設の配置、公園付近の路線のグループ化と接続は、歴史的発展と地元の運営意識によって示されています。 最大 25% の予備を備えた Great Shliakhovy Razvitok (114 線) は、ピーク時の高いスループットと回転率、および中断のない列車の受信を保証します。
シチョドボヴォ駅は約1万人が通過します。 有利な馬車。 その数は約 3,000 個あります。 車両は、「入荷」と「入荷」の 2 つの油圧選別システムで処理されます。 最大生産性モードで動作している場合、これらの車輪の車輪は数台の車両の周りを跳ね返り、その後、列車編成の最終段階が行われる公園に直行します。 丘には合計 18 の主要ルートと 16 の二次ルートがあります。 修理工場には設備の整った修理および機器トラックが 3 つあり、車の修理に必要な複雑な作業全体を 1 か所で実行できます。 平均して 50 台の車両が生産に向けて修理されています。 作業場での実際の修理に加えて、ガタガタの倉庫の計画的な予防検査も実行されます。 厳格な基準に従って、車両は 1000 マイル (1.6 千 km) ごとに検査されます。 大規模修繕期間は1年間で、修繕した車両はすぐに鉄道倉庫に返却できる。 修理工場の最大の生産性は、3 シフト (tsilodobovo) で 1 時間の作業あたり年間 18 ～ 20 台の車を取り付けることです。 ステーション全体の Roc 制御は、最新のコンピューター技術を使用してベイリー コマンド センターから実行されます。 ステーション コントロール センターはハンド コントロール センターに直接接続されています。 オマハのハリマンは、ユニオン パシフィック道路の主要な配車センターであり、米国 23 州のこの道路の全長に沿って交通を管理しています。 ベイリー ヤードは、ユニオン パシフィックの子会社であるユニオン パシフィック フルーツ エクスプレスの主要流通拠点でもあります。ユニオン パシフィック フルーツ エクスプレスは、新鮮な野菜や果物の輸送を専門とし、550 台を超える車両を保有しています。 このタイプの冷凍車に使用されます。 これらの車両のメンテナンスと修理も通常はベイリー ヤードで行われます。 冷凍装置の動作（必要な温度の維持）や燃料の補充などの技術的制御もあります。 180オシブを設定します。 1 か月にわたって、8.5,000 個の機関車の牽引エンジンの技術メンテナンスが行われます。 改修駅には、ユニオン パシフィック線で最大規模の機関車修理工場があります。 その領土はサッカー場3つ分の広さです。 作業場の人員数は約 600 名、生産性 (連続ロボット使用) 1 ユニットあたり機関車 750 台となります。 この作業場には11のルートがあり、天井クレーンやプラットホーム上で作業できるプラットホームなど、必要な技術設備がすべて備えられています。
現在、ウーギルズからベイリー ヤードを通過する路線列車の本数 (1 列車あたり 32 本) が急速に増加しています。 このような列車は改造の必要がなく、駅では車両の技術的設備の検査は行われず、機関車の必要なメンテナンスと燃料補給が行われます。 通過（通過）線路は、そのような列車の通過のために駅に特別に配置されました。 一部の路線列車は今日、総列車輸送量の 70% に達しました。
この地域でのエネルギー供給の需要の増加により、ユニオン・パシフィック社は鉄道線路を 10 本追加し、駅の受入系統に石炭パークを建設しました。そこには、列車を成形するためのブギラからの車両が蓄積されます。 7 つの予備線路には、一度に最大 450 台の車両を収容できます。 公園のシュリアホフスキー開発をさらに強化することが計画されているため、一度に最大1.5千を受け取ることが可能になります。 ワゴン。
駅の出口口には検出装置が設置されており、石炭電車の車輪を X 線で撮影して欠陥を迅速に検出します。 検証は圧延プロセス中に実行され、列車の部品に影響を与えることはありません。
米国では、選別ステーションでは、選別プロセスの自動化システム、処理装置、および新しい高効率メカニズムと装置が広く使用されています。レーダー速度計、電気力学的速度計、鉄道車両のオタジュヴァッハ、流動性と風向の減衰の調整、ステージを調整するための設備などです。線路の充填や台車の接続部分の整備など。 作業スタッフにとって非常に重要なのは、到着から配達までの電車や自動車の処理をサポートするモバイル デバイスの停滞です。 新しい移動通信システムの導入により、運用コストの大幅な削減が可能になります。
アメリカ南部では、大規模なクラス I 選別ステーションで開発が継続されており、さまざまな作業を自動化するためのローカルデバイスから、成形と成形を制御するための継続的に稼働するシステムへの移行が進んでいます。
したがって、ニューヨーク州セルカーク選別ステーションは、デジタル コンピューティング技術の制御下で動作するように設計されました。 150 両編成の列車のリリースには、自動ドラフト リリース システムと自動信号がサポートされており、1 年以内に完了します。 この駅の建設能力は 3.2 千人以上になる予定です。 生産用のワゴン。 この場合、車に割り当てられるポイントの数は 70 に達する可能性があります。
セルカーク駅の受付車両には、156 台の革製車両を収容できる 11 の線路が含まれています。 列車が公園に近づくと、次の駅から運転士に受信する路線番号が送信され、運転台の制御盤に表示されます。 列車の到着時刻も同時に記録されます。 列車の動きは電子センサーによって監視され、その信号に応じてスイッチが自動的に切り替わります。
到着した列車の倉庫で適合性を確認し、実際のシートからのデータを自動テレビ読み取りシステムで処理します。 原寸シートとEOM検証の結果に基づいて、仕分けレポートが倉庫に入力され、同時に主要ルートの番号と仕分けルートのコード番号がEOMに入力されます。リリースプロセスを制御します。
同パークは到着した列車を検査し、出発前に準備を整える。 こぶに近づくと車のナンバーがチェックされます。 矛盾が特定されなくなるとすぐに、キャリッジは係合を解除され、ランプから降下されます。 自動モードでは、EOM の制御の下で、割り当てられた仕分けルートへの移行ルートが確立されます。
ヘッドおよびグループトリム位置の前のコントロールプロット上で車をリリースするプロセス中に、その流動性が測定され、自動加速調整、剛性サポート、および摩擦特性が決定されます。 これにより、仕分けルートでシールする際のキャリッジとシャッターの利点が確保されます。 リリースが完了すると、倉庫は自動的に準備され、選別ルートと車の外板が配置されている地域を示す特別なコンテナが供給されます。
北米の道路における輸送義務の軽減により、仕分けステーションの重要性が変化していることに留意する必要があります。 プロテファーストクラスクライマーは、将来的に輸送手段を増やすために近代化を続けます。 たとえば、イリノイ州シカゴのベルト鉄道会社は、ベッドフォード市の分類ステーションの選別装置と制御システムを定期的にアップグレードし、最大生産能力を最大 3.5 千個まで拡張しています。 生産用のワゴン。
仕分けプロセスを最適化し、車両への損傷を最小限に抑えるために、General Electric Transportation Systems (GETS) 社の情報ベースの PROYARD 生産システムが、米国とカナダのグレート鉄道の 1 等クラス分類ステーションに設置されました。 ワゴンが仕分けステーションに到着すると、PROYARD システムが輸送サービスと連携しながら、自動識別システム デバイスがワゴン マーカーからデータを読み取り、確認および修正します。
次に、車は走行速度を検出する一連のセンサーを通過します。 このデータは、気象条件、選別バケットの撤去、公園の道路に立っている人との交差点まで革製の車が通過できる位置などの情報とともに、PROYARD システムに入力されます。 このシステムは、カップリングの最適な流動性を確保するために必要な 3 つのトリム位置の固さを決定しますが、これには、ダウンしているか損傷している車のフロントエンドも含まれます。許容できないほど高い価格を支払う価値のある馬車を備えています。 慣性を節約するドライバーが勾配のある軌道で車両の列車を操作します。
PROYARD システムの導入前は、車両の総容量の半分以上が年間 9.6 km 以上の速度で走行していました。 システムが稼働すると、流動性は許容範囲内となり、90% のケースでは故障しません。 許容できない高速速度による脱線した車両の数は、残り 15 年間で 60% 減少しました。 この間、技術プロセスが見直され、駅員の作業効率が向上しました。 その結果、48 年間にわたって駅に留まっていた車両の数は 75% も変わりました。 さらに、実行された電話の複雑さ、rizika管理サービスの責任者へのチームの緊密な対応により、ワゴンの仕分けの許容数が60％変化しました。
カナダの企業 Canadian National は、トロント郊外にあるマクミラン選別ステーションの生産性を向上させるために PROYARD II システムを供給しました。 このステーションには丘があり、水中に2つのルートと76の選別ルートがあります。 2 つの主要な制御装置は、最初のトリム位置で解放される車両の流動性を制御し、もう 1 つは 9 つのグループ ブースター (下流側に 5 つ、下流側も同じ) です。 同社は古い電気機械式駆動ユニットを AAA Sales & Engineering の新しい油圧式駆動ユニットに置き換えました。
以前は、ステーションは 1.8 千件を処理していました。 2000まで 生産用のワゴン。 近代化後、2 本の高速道路を備えたポンプにより、処理能力は 3.2 千台に増加しました。 生産用のワゴン。 PROYARD II システムの導入後、生産性は最大 3.3 千まで向上します。 ワゴンは4.2千台に増加する見込み。 生産用のワゴン。
このとき、LRC 遠隔制御システムが作動し、仕分けが必要な車両に機関車を供給します。 このプロセスはリフトのオペレーターによって制御されます。 機関車は年間 24 km の速度で貨車を押します。 車と何らかの受信機との間の接続が切断されるとすぐに、システムはオフになります。 機関車がこぶの頂上に到達すると、受信機は機関車のコンピューターに速度を年間 16 km に下げるコマンドを送信します。
PROYARD II システムの機能には、車両の張力レベルなどのさまざまな要因に基づいてストックのリリース速度を決定することが含まれます。 安全でない車両を搭載した車両は年間約 2.8 km の速度で走行し、他の車両は年間 4 km の速度で走行します。 コンピューターを使用すると、車が丘の頂上に到達し、遠くに転がり去る瞬間を正確に判断できます。 新しい自動システムの導入の結果、ステーションに 2 日以上留まる車両の数は 75% 変化し、新しい仕分け作業中の出荷数は 60% 減少しました。
ユニオン・パシフィックは、12 か所のマーシャリング ステーションの 1 つを急速にアップグレードし、自動車両識別システム、情報ディスプレイ、コントロール センターを読み取るコンピューター システムを置き換えています。 したがって、近代化後、ヒューストン近くのイングルウッド選別ステーションでは最大 3,000 個が再処理されます。 車両（近代化前 - 1.6〜1.8千台）。 駅の丘は高さ17メートルで、空中に3本の道があり、そのうち2本を同時に登ることができる。 グレーディング パークには 64 のルートがあり、1 つのヘッドおよびすべてのグループの高品質道路 (この道路またはすべての道路に 1 つ) と、滞りなく割り当てられた 64 の二次ルートがあります。
並べ替えは歌唱スキームに従います。 おそらくプロセス全体が完全に自動化されているでしょう。 ブースターセクションは、2 台の SD40-2R 機関車と 1 台の S2B ブースターで構成されます。 燃焼タンクの存在に関係なく、ブースターはディーゼル エンジンやディーゼル機関車の主電動機にエネルギーを供給しません。 消防タンクは、両方のディーゼル機関車で追加の火災用貯蔵タンクとして使用されます。 これにより、燃料を補給せずに長時間作業することができます。 ブースターセクションの必要性は、倉庫の高さとブームの高さによって包括的に決定され、倉庫ブーム上に 1 台の入換機関車の重量が 12,000 になります。 やっていくのは不可能です。
スキンカーには特別なセンサーが取り付けられており、丘にぶつかる前にコンピューターによってセンサーが読み取られます。 これにより、配車担当者に車または列車、車両の性質、およびその目的に関する情報が提供されます。 その後、車はあなたの側にまっすぐ進み、列車から切り離され、バンパーから目的の線路にジャンプします。
車が連結されていないときは橋を通過する必要があるため、スムーズな乗り心地を実現するための流動性が低下します。 このプロセスはコンピューターによって制御されており、すでに道路上にある倉庫への移動に必要であり、ワゴンの後ろではスタッフが必要な注意を払う必要があります。 キャリッジへのいかなる激しい打撃も容認できません。 より重要な倉庫は、3 台のディーゼル機関車とブースターの悪臭が漂い、より強力なセクションに押し込まれています。 このようなセクションの張力は12,000です。 馬力、重量 - 700 トン 倉庫がすでに収集されている場合は、本線機関車がメイン側に取り付けられ、それがそれを拾います。 現時点では、遅れて到着しシュートを通過しなかった残りの車両の倉庫への入換ディーゼル機関車の「追加」から作業を続けることができます。
LRC コンソールから選別ステーションのケロバニーを強力に転送。 LRC システムコンソールを使用するオペレーター。
将来的にはディーゼル機関車の世代交代が起こり、従来のディーゼルエンジンを1基搭載した機関車は廃止されることになります。 これらは、ハイブリッド車両とディーゼル エンジン搭載車両の両方を含む、新世代の経済的なディーゼル機関車に置き換えられています。 たとえば、旧式の機関車を入換ロボットに置き換えたディーゼル機関車 RP20GE には、内燃変速機を備えた 3 つの独立したディーゼル エンジンが搭載されています。 ドライバーはいつでもディーゼル エンジンを自由に組み合わせて使用できます。 公称電力 – 2100 l。 一定の牽引力で 36 t。 さまざまなタイプのディーゼル機関車: RP20BD - 小半径のカーブを通過するために基部が短く、同じく 3 基のディーゼル エンジンを備えています。RP20BH - 同じ基部にありますが、2 基のディーゼル エンジンとバッテリーを備えています。
駅にあるディーゼル機関車の多くは運転士なしで運行されており、指令員によって監視されています。 このような機関車には、線路上の職員に敬意を示すために点滅する信号灯が装備されています（新しいディーゼル機関車には標識がありません。これは、悪臭が距離制御下で運行していることを職員が知っているためです）。 ディーゼル機関車は、ライブ制御を備えた指令員によって、または線路上でリモコンを備えた運転士によって制御できます。 スピーチの前にはブースターセクションもドライバーなしで動作します。
輸送管理システムの技術仕様を拡充し、選別場での監視業務などの機能を追加した。 このシステムの開発契約は、Proficient Solutions International と締結されました。
選別ステーションの生産性が 15 ～ 20% 向上しただけでは、新しい制御システムの動作の基本原理を理解するには十分ではありません。 データ分析は、第 1 世代のコンピュータでのみ可能であったテキスト形式から、Windows 環境のソフトウェアによってサポートされるグラフィカル形式への移行により、ソフトウェア機能の開発による集中的な開始が抑制されました。新しい形式のデータ表現、その解釈と分析を理解する立場。
ユニオン・パシフィック社は、操車場の近代化を継続しており、仕分けプロセスのより高いレベルの自動化を通じて生産性を向上させるために、機関車の遠隔操作を導入する予定です。 遠隔操作はすでにオレゴン州のヒンクリー選別所で運用されている。 このシステムは5つの駅で導入される予定です。
バーリントン・ノーザン・サンタフェの会社は以前、カンザスシティのアルゼンチン選別ステーションを訪問し、最大24000個の処理に対して保険をかけていた。 生産用のワゴン。 実際、近代化後、駅の収容力は 2.6 ～ 2.9 千人に増加しました。 生産用のワゴン。
スライドから降りてくる革製の車は、42 シリンダーの空気圧ヘッド バルブと 30 シリンダーのバルブを備えた 6 つのポジションを通過します。 分岐器は車両を 10 等級のゲージに分配し、そこで車両の流動性が 7 気筒列車に吸収されます。 ピストンは車の移動速度を年間 5.6 ～ 7.2 km に低下させますが、これは安全な暖房に必要です。 高品質の鉄道会社により、車両を分類線の下部に駐車することができます。
仕分けルート (60 ルート) の長さは 580 ～ 1068 m で、10 ルートが受け入れられ、10 方向 - 2440 m です。
ジェリー R. デイビス駅 (米国) の再建により、その容量が増加し、車両の解放と列車の編成プロセスの柔軟性と効率の向上が可能になり、営業税の支出と列車の遅延が削減されました。 この駅では 1 日平均 60 本の列車が発着します。
現在、システムは 1 つのステーション ディスパッチャによって完全にコンピュータ化されており、完了したすべての技術的操作を制御します。 駅の建設能力は 2.2 千人に修正されました。 生産用のワゴン。 最も重要な点は、Pivnichny Americaの他のマーシャリングステーションと比較して、最大7,000台設置されています。 英国 Ultra Dynamics Ltd の Trackmaster ポイント油圧ピストン アンプ
外国の輸出業者は、将来的には衰退期の鉄道車両の流れの処理、輸送、主要な選別所の近代化を改善することを目指しています。
理学士 Tema LLC ゼネラルディレクター、コスチュク氏
PV クレンコフ氏、科学研究省経営情報技術研究所副所長
MA ネカエフ、大学院生 I.R. ルビノフ、大学院生
海外メディアからの文章と写真
スヴィトゥのザリズニチニク道路での女の子の整理整頓
で 輸送 大学, 近く 素晴らしい 工業用 センター, で 大都市, ビリヤ ポート, 素晴らしい 企業 重要な産業 і ギルニチョドブノヴィエ 業界 - そこには, デ 草案が形成される, V ほとんどの国 世界へ 改装されたグレーダー ギルキ. 発音可能 読者のための分析 システム, 私たちが所有しているもの シ ギルキ, そしてトレンド 発達 外国 別棟 カビバス 倉庫.
中央ヨーロッパ、そして最近ではフランスとベネルクス三国では選別ポールが高密度に設置されています。 その量は、旧ソビエト社会主義共和国の国々や米国でも顕著です。 大量の傾斜岩が中国に残るだろう。 カナダ、インド、PARなどの国々の森林では、それらの個体数ははるかに少ないです。 アフリカ諸国や西アメリカ、ラテンアメリカでは、分類システムやその他のサルベージ輸送の自動化方法はまだまれです。 しかし、多くの先進国（日本、イギリス、デンマーク、ノルウェー）では、倉庫の新しい成形方法の停滞によって水を節約することはできなくなりました。 他のヨーロッパ諸国では、選別作業は最大のノードのみに集中し、中小規模のポットは段階的に閉鎖されます。 現在、世界最大の高速道路であるベイリー ヤードが米国 (ネブラスカ州) にあり、公園の近くに 50 のルートがあり、公園の近くに 64 のルートがあります。 その少し上には、ハンブルク港の近くにあるマッヘンの両面選別車が立っています (図 1)。一方向に 48 ルート、他方向に 64 ルートがあります。 中国は最近、鄭州駅にアジア最大の仕分け学校を開設した - 34路線と36路線、別の素晴らしい仕分け学校がヨハネスブルグから最初の出口にあるセントラッド駅のPARにある - 64路線がソルトヴァル公園内に、8路線が空港近くにある公園pіdsortuvannya。 仕分けロボットの技術設備や技術の優秀さは、世界の真ん中のヨーロッパから始まった世界各国の機械化・自動化の歴史的発展に影響を受けています。
肉系のヴィネイニャニャ
1846年に遡る ドレスデンの主要鉄道駅では、列車から切り離された車両が運行するルートがいくつかありました。 この頃、ヨーロッパでは倉庫を変形させる別の方法、たとえば回転車輪の使用などを使い始め、これにより豊かな倉庫が現在まで保存されてきました（図2）。 最初のタイプの仕分けトラックは 1858 年にライプツィヒの中間駅で作成されました。 受け入れ艦隊、マーシャリング艦隊、および物流パークを備えたほとんどのマーシャリングユニットの現在の構造と完全に一致しており（図3）、この工場は1863年にフランスのサンテティエンヌのテールノール駅に建設されました。 1869 年にイングリッシュ フェアでシルドン駅を設置する際にも同じ原理が使用されました。
最初の選別場では、地域性の自然劣化と重要な部分の少なからず枯渇が顕著でした。 リシェは1876年生まれ。 ニメヒチナ近くのスペルドルフ選別ステーションには、上部にマイダンと泥よけを備えた塔がありました。 この場合に使用された機械的集中システムは制御範囲が小さく、リリースゾーンには互いに独立した多数のポストがありました。
選別場の床を小道（バンドル）のグループに分割する作業は、1891 年にニメチナの Osterfeld-Süd という双方向の作業を行う大規模な選別ステーションで積み上げられ始めました。 当時、選別桁にはまだ機械化された亜鉛メッキ装置が設置されておらず、よりターゲットを絞った亜鉛メッキが必要であったため、作業員が桁の下部に亜鉛メッキ装置とブーツを設置していました。 これらの単純な装置は、道路の自然なトリックにより、見晴らしの良い駅で停滞し、予防策として機能します。
20世紀に入り、欧米の経済とそれに伴う運輸業の好況に伴い、列車の高速化と安全な配車を目的として、初期のビーム式車両が分割化されました。 1923年生まれ アメリカでは、ギブソンやシカゴのような都市に、1925 年に多数の大学、spovilnyuvachs を含む最初の施設が設立されました。 当時ヨーロッパ最大の選別ステーションであるハム（ヴェストファーレン州）では、4 台の油圧鉄道車両ブースターからなる機械化複合施設が稼働を開始しました。 ほぼ同じ時間に登場した電気機械集中化により、水力複合施設の 1 つの支柱からすべてのオブジェクトを遠隔監視することが可能になりました。 その結果、倉庫の変形プロセスが加速し、自動化も可能になりました。 すぐに、車の通過順序を記憶する最初の電気装置が作られました。 どうやら、悪臭が除去されるまで、ビームの矢の駆動によって悪臭が除去されたようです。
最初の電子コーティングされたジルニシー複合施設は 1955 年に建設されました。 シカゴ近郊のカーク駅では、1960 年代までに大規模な操車場のほとんどが完全に自動化されました。 同時に、Bagato Sortoval Girokは、倉庫、PIDVISHITIA YAKISTITIVE、およびVID Machinesty Tu Pіdlovikh信号の1つの問題のために、Keruvanni LokomotivのVikoristovati Radіokanalになりました。
ヴィディ・ソルトゥヴァリク・ギロク
ガースキー複合体は、一方向 (片面) 構造または両面構造を持つことができ、両方向のソートという多大な作業によって大きなノードで確立されます。 以前は、現代の複合施設では慣例となっているように、解放ゾーンの外側に位置しないように、丘は自然に豊かな貴族の区画にありました。 今でもそんな女の子から元気をもらっている人はたくさんいます。 非常線の後ろには、天然と人工の両方のシュリヤクの山ができます (図 4)。 彼らが提唱する車両の亜鉛メッキの原則も異なります。 ガルバニック特性を選択すると、グレーディングポットを栽培する場所が追加されます。 輸送ハブの近くに配置されていたトラックはその地域で時間を過ごしており、現時点ではそのような仕分け施設に到達する特別な機会があります。 これは、スイッチ ドライブとポインター ドライブのノイズのない動作、特別なリリース ルール、および領域への制限されたアクセスを意味します。
ソートされたパークは、同時に他のステーションパークと同じになることも、変更されることもあります。 たとえば、米国では短縮勾配公園が開発されており、親しみやすい地形と駅間の優れたルートを目的として長い列車が編成されています。 選別船団から回収された短縮倉庫は流通ルートに供給され、他の倉庫と保管されます。 場合によっては、たとえば、高度な生命体の選別ルートを予測する方が有利な場合もあります。
最終世代の選別機では、矢印と駐車信号をローカルで制御する機能が、必要な堆積と切り替えの制御に移管されています。 多くの場合、集中管理のみが使用されており、これらの公園では、駅で監視される毎日の信号装置が設置されている場合もあります。
亜鉛めっきの原理を選別秤に適用する方法を見てみましょう。
ガルマンニャ・ヴィトセピフ、ギロチニク複合施設にて
ヘッドの最初の亜鉛めっきは、主に必要な直接浴の間隔を形成することを目的としており、ハードゾーンの 1 つまたは 2 つの亜鉛めっき位置 (TP) によって実行され、特にパークエリア近くの利用可能な部分の亜鉛めっきが行われます。 ロシアの病気で知られている挟圧強化剤に加えて、強化剤はグルジア地帯の亜鉛めっきの他の原理に基づいています。 したがって、居住エリアの近くにある分別杭には、流動性を消火するためにガムコーティングを施したスラットが設置されています。 金属ホイールが歯肉を擦る力はブースターの位置によって調整され、伝達される運動エネルギーの一部が選択されます。 永久磁石のガルバニックプロセスは、流体流量が高い (年間 20 km 以上) 場合に最も効果的であるため、有望であると考えられています。
公園エリアでの亜鉛めっきでは、流動性の準連続的な調整を確保するために、多数の選別台に多数のポイントディストリビューターが設置されています。 ポイント油圧ピストン バルブは最も高い評価を得ています。 車のホイールのフランジがラックウェブに取り付けられたピストンのピストンに衝突すると、ガルバニック作用が発生します (図 5)。 地上の運動エネルギーは、凝縮器の流動性が移動する際のピストンの下降運動によって消滅します。 ピストンバルブには流体センサーが付いています。
ヨーロッパには、より広範囲の油圧スパイラルバルブもあります。 車が通過すると、車輪のフランジがシリンダーの螺旋状の突起と相互作用し（図6）、1回転します。 車の流動性が規制により低い場合、バルブは空のチャネルから別のチャネルにオーバーフローせず、亜鉛メッキは行われません。 指定された流動性が伝達されると、増加器は最大のガルミン スシルを生成します。 入換機関車の通過を許可する必要がある場合は、特別な空気圧装置がらせん状の軌道を吹き飛ばします。
さらに、公園エリア近くの多数の選別ポールには、機械の速度が設定制限を下回ると作動する油圧式スピーダーが設置されています。
自然な傾斜のある斜面では、フロント（スライド）ゾーンを含む下り全体にわたって、準連続的な流動性の調整が必要です。
公園エリアの集中仕分けロボットを備えた残りの世代のこぶでは、鉄道車両が移動されます。 悪臭はラックトラックの中央で溶解され、硬化されたケーブルによって自動的に移動されます。 必要に応じて、車両調整員が列車を線路上にある車両まで運びます（図7）。 このような装置は、たとえば、ミュンヘン (ニメチナ)、チューリッヒ (スイス)、ロッテルダム (オランダ) の選別ベンチに設置されています。
非常線の外側の地上施設の近代化
選別ステーションの開発と近代化のために、シーメンスは重荷重、中荷重、および重荷重に対応するユニバーサル複合型 MSR 32 (図 8) を開発しました。 ハンドルの必要な強度、そのプロファイル、プロセスマインド、スイッチドライブ、および機構に有利なガルバニック特性を考慮することが重要です。ハンドルのモデルが作成され、EOM 用にテストされます。 モデルのポーチの後ろで、車の速度、リフト、台車のさまざまなゾーンの風速、風速と風の高さのセンサーの種類と切り替え場所が選択されます（軌道のために）加速度）、ブラシ位置の配置の数と最適なゾーン、およびホイール圧力センサー。
このような攻撃の動作原理。 選別機のすべての処理装置とセンサー、およびパークからの情報が受信され、中央処理装置に送信されます。 すべてのデータが処理されると、車両の調整だけでなく、明らかなシリンダー位置によって機関車を制御できるようになります (図 9)。 エレベーターの動作に関する最も重要な情報と、列車編成の結果がリアルタイムで制御センターに送信されます。 MSR 32 システムはモジュール原理に基づいて構築されているため、あらゆるニーズに合わせて簡単に適合させることができます。
このシステムは、さまざまなプロファイル、メッキおよび製造の概念を持つポットに使用されます。 したがって、チューリッヒ (スイス) では、鉄道は年間 330 両の貨車を生産しています。 機関車の制御は無線チャネルの背後で実行されます。 最初のトリム位置にはパイロットが 2 名、第 2 位置には 2 名、パークエリアには 64 名（1 名は道路上）、下部トリム位置には 2 名います。 メインの山には自動車の集合ユニットがあり、追加の山（1999 年に運用開始）には車両の 13 のアップグレードがあります。
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ウィドニア (オーストリア) には、年間 320 両の生産性を備えた選別ステーションと、放射塗装された機関車があります。 公園ゾーンに近い 48 の道路のうち、現時点で 2 つの道路が勝利を収めています。 油圧システムでは、ピストン制御ユニットがすべての輸送ルートに沿って自動速度制御で動作します。 選別ステーションは 2004 年に稼働しました。
ハンブルク港 (ニメッチナ) 近くの「ピヴデンナヤ エルバ」滑り台は難易度が低く、第 2 ガルム位置にさらに 3 か所、公園エリア近くに 24 か所あります。 2006年に運用が開始されました。
すべての選別ステーションでは、コントロールセンターとの情報交換が途切れることなく行われます。
近い将来、シーメンスは、最大の SRSR (リトアニアのヴァイドタイ駅) の端を登ることができるように適合された 1 年生の MSR 32 を運用する予定です。
列車形状の代替オプション
前世紀の残りの半年間、他の部門の重要性が高まる傾向がありました。 バンテージ輸送の分野における貨物と他の輸送モードとの競争の激化により、コンテナ輸送が重要になってきており、これにより、バンテージのコストを最小限に抑えることができ、他の種類の商品を配送するスキン輸送モードの利点が得られます。 「ドアからドアへ」。 コンテナをワゴンから海上輸送や道路輸送に移すために、クレーン機構を備えた特別な公園が作成されました。 コンテナ輸送の増加に伴い、各種仕分けステーションは、ワゴンから船舶や自動車だけでなく、他のラインへコンテナを移載するフリートにその機能を移管することになる。 ヨーロッパの多くの国では、そのような公園がすでに建設されており（図9）、軽量および中強度のさまざまな重量を形成しています。
30-12-2013, 16:39
よろしくお願いします。多数の旅客プラットフォームを備えた世界最大の鉄道駅を簡単に見てみましょう。
ジャカルタ・コタ（インドネシア）
インドネシアの首都には、ピブデンノ・スキドナヤアジア最大の鉄道駅があります。 駅は 1870 年に建設されました。 1926 年に、駅の一連のブースと変電所が再建されました。 ゾクレマ、ここの着陸プラットフォームの数が 12 に増加しました。
1993 年にジャカルタ コタは国の文化衰退の対象として正式に認識され、重要な歴史的記念碑になりました。
ジャカルタ コタは、ジャワ島の旅客路線を運行しています。
ベルリン中央駅 (ニメチナ)
ベルリン中央駅の夜は、その時間帯に起こっていた別の軽い戦争の現場に現れました。 2006 年に、この鉄道駅はヨーロッパ最大の交通ハブになりました。 プラットフォームのレイアウトが大幅に変更されていることがわかります。 6 つのプラットフォームが動物に割り当てられ、すべてが下の層に割り当てられます。 人影の少ないトンネルや橋のアーチの後ろを、物言わぬ舗道が次々と進んでいく。
ステーションの主な活動は倉庫と鉄鋼で作られています。 駅周辺の4万平方メートル以上が商業ゾーンとして見られる。 基本的に、この壮大な地域にはショップ、レストラン、小さな小売店が集まっています。 この駅は現在、最大 30 万人の乗客を受け入れています。
チャトラパティ シヴァージー駅 (インド)
ムンバイで有名なこの駅は世界で最も美しい駅の一つだそうです。 ポブドヴァニ駅は 1888 年のイギリス植民地時代に建設されました。 最初から彼女はヴィクトリア女王と呼ばれていました。 1996 年に駅の名前が変更され、インドの国民的英雄であるチャトラパティ シヴァージーにちなんで名づけられました。
建物の建築様式の背後にある駅には、ビクトリア朝のネオゴシック様式とインドサラセン様式のモチーフを備えた独自のモザイクが現れています。 アーチ、ヴェジ、オリジナルのドームがたくさんあります。 駅の内部ホールは木彫りで巧みに装飾されています。 ここには金属があり、ほとんどが銅です。
2004 年、この歴史的な誕生は、正当にもユネスコの世界災害リストに登録されました。
チャトラパティ シヴァージー駅には現在 18 の乗り場があり、世界最大の鉄道駅の世界ランキングで 8 位を確保することになります。
ライプツィヒ中央駅 (ニメチナ)
ライプツィヒ駅は、広場のような展示物としてヨーロッパで最も尊敬されていると考えられています。 ヴォーン氏は話す前に83,460平方メートルとなる。 駅前までの距離は300メートル。
鉄道駅に最初の石が設置されたのは 1915 年です。 第二次世界大戦中、駅は爆撃により甚大な被害を受けましたが、1950 年に完全に再建されました。 40 年間の運用を経て、駅の新たな再建が行われました。 その後、施設の着陸プラットフォームの数は24基に達しました。
ライプツィッチ駅は富裕層にとって重要な駅です。 この航空会社は現在、最大 12 万人の乗客にサービスを提供しています。
チューリッヒ中央駅 (スイス)
チューリッヒ中央駅は 1847 年に開業しました。 眠っている間に何度か目が覚めて再構築されました。 この地域の人気スポットには、現在最大 100 万人以上の乗客がいます。
この駅には長距離列車用のプラットフォームが 16 あります。 スウェーデンの電車ユーロシティ、チザルピノ、TGV、インターシティエクスプレス、シティナイトラインのプラットフォームも 10 か所あります。
さらに、チューリッヒ駅には総面積55,000平方メートルの最大のショッピングエリアがあることが明らかです。
テルミニ (イタリア)
ザリズニィ交通大学テルミニーは 1862 年に開校されました。 この駅はライプツィヒの最初の駅を放棄して、広場の裏側の別の場所にあります。
テルミナ駅には 29 の乗車プラットフォームがあり、そこからパリ、ヴィドニャ、ミュンヘン、ジュネーブ、バーゼル、その他の目的地への路線が運行しています。
イタリアの駅の乗客数は 1 日あたり 40 万人です。
ミュンヘン本駅 (ニメッキナ)
ミュンヘン駅は、プラットフォームの数では世界で 4 番目、ヨーロッパでは 2 番目に大きい駅です。ここには 32 ものプラットフォームがあります。
当初からこの駅は 1839 年に目覚めました。 戦争と交通大学は破壊されました。 駅は 1960 年に実質的に再建されました。 この輸送拠点ニメッチーニは、今日、数十万人の乗客を受け入れることに成功しました。 現在までに、駅の現在の乗客数は 45 万人に増加しました。
新宿 (日本)
日本で最も古い駅のひとつ。 新宿は1885年に誕生しました。 現在の旅客輸送量の記録保持者です。
この運輸大学は毎日 350 万人以上の人々を受け入れています。 この番組で、この局はギネスブックに登録されました。 2007年頃のことでしたが、今では何よりも乗客数が増えています。
このような多数の人々にサービスを提供するために、警備ステーションには 200 以上の出入り口があります。 公共交通機関としての役割を担っているため、36 ある旅客ホームのほとんどが内陸電車によって占有されていることに注意する必要があります。
ピヴニチニ駅 (フランス)
パリのピヴニチニ駅にはプラットフォームが 44 あります。 これは絶対的なヨーロッパ記録保持者です。
この駅は 1846 年に建設されました。 生涯尊重されることなく、この駅はフランスの首都で最も美しい建物の一つを失いつつあります。
ピヴニチヌイ駅の真ん中にあり、市内の食品と貿易のインフラがよく発達しています。 小さなカフェやレストランが数十軒あり、ブティックもたくさんあり、小さなショッピングモールもあります。
現在、旅客ホームを77に増やして駅を拡張するプロジェクトがあるようです。
ニューヨーク（アメリカ）のグランドセントラル駅
旅客プラットフォームの数で世界トップを占めるのは、ニューヨークのグランド セントラル ターミナルです。
駅は 1871 年に建設されました。 地下には20万平方メートルの面積を占める44の着陸プラットフォームが建設されています。 この地下トンネルにはショップ、レストラン、さらには博物館もあります。
ここに秘密があります。 地下M42に場所があります。 プロセスの正確な詳細は誰も知りません。 すごい！ この主権秘密は、第二次世界大戦の最中でも確実に守られています。
この駅が多くの観光客に人気の場所であることがわかります。 残念ながら、この物体には世界各地から 2,100 万人以上の観光客が集まります。
