Центр льотних випробувань авіації ВМС США/Школа льотчиків-випробувачів Відділ випробування озброєнь Центру льотних випробувань авіації ВМС США у середині 60-х відпрацював на «Мохауці» весь асортимент озброєння, який літак у принципі мав можливість застосовувати. Випробування

Доля німецьких льотчиків У ніч проти 5 вересня 1944 року начальник Гжатського РВ НКВС отримав повідомлення, що у напрямку Можайська пролетів ворожий літак, який був тричі обстріляний нашою зенітною артилерією в районах станції Кубинка Московської області, Можайська та

Hs 129 у прицілі радянських льотчиків З штурмовиками Hs 129 льотчики ВПС РСЧА зустрічалися в повітрі досить часто. особливо на останньому етапі війни. Тому немає нічого дивного, що ці літаки є серед збитих у багатьох радянських асів. Є й численні описи

Шкільна «парта» льотчиків 21 лютого 1945 року вийшла постанова ДКО № 7560сс і наказ НКАП № 76сс, що послідував за ним: «а) передати заводу № 163 креслення навчального літака Ла-7 з подвійним управлінням не пізніше 10 березня ц.р.; б) виготовлений ОКБ на заводі 21 навчальний Ла-7 передати

Мухмедіарів Володимир Михайлович у свого, Як - 9У, Квітень 1945

Я, Володимир Михайлович Мухмедіаров, народився у Москві, 1923 року. У Москві я вчився, жив із батьками. Батьки мої були прості робітники. Сім'я була велика, п'ятеро дітей - чотири сини та донька.

Школа, де я навчався, була підшефною видавництву «Правда». Звідти й у піонерські табори їздив. Приблизно у шістнадцять років я вступив до аероклубу.

- Ви самі надійшли чи за напрямом?
Сам вчинив. Коли я аероклуб закінчив, мені не було вісімнадцяти, і тому в училищі мене не взяли. Потім узимку 1940 року я почав літати в іншому аероклубі, Залізничний аероклуб.
- Яку освіту Ви здобули?
Середня школа та училище. Сім класів закінчив. Середню школу закінчив уже в армії вечірню. У мене була середня офіцерська освіта, і мала мати загальну середню.

- У чому полягало навчання в аероклубі?

В аероклубі була програма. Спершу теорія, а потім практика. Літали на «По-2» з інструктором, зліт-посадка. Потім пілотаж у зоні. Петля, всі бойові розвороти, віражі. Це з інструктором. А потім інструктор дозволяв самостійний політ. У задню кабіну ставили мішок з піском, щоб центрування літака не змінювалося.

- Скільки вильотів Ви здійснили до самостійного польоту?

Із інструктором приблизно вильотів п'ятнадцять. А у другому аероклубі я вже на шостому вильоті вилетів.

На початку 1941 року, напевно, у лютому, приїхали інструктори з Чернігівського військового училища, перевірили, як хтось літає, та найкращих відібрали у кандидати.

Після цього дані на мене з військкомату направили до училища. До Чернігівського училища я приїхав на початку квітня.

Медичну комісію я пройшов, а на мандатній кажуть:

Тобі ще немає вісімнадцяти років. Поїдеш назад.

Я кажу:

Вісімнадцять мені буде наприкінці квітня.

Ну гаразд, залишимо тебе.

Залишили. Навчався я з 1941 по 1943 рік. Коли війна почалася, вчити стали прискореними темпами за укороченою програмою.
Спочатку ми навчалися на «І 15 Біс» та «І-16». Були ще «І-5», але на них не літали, а кермували та вчилися йти на зліт. З них зняли обшивку з крил, щоби не злітали. Це тому, що у нас спарок «І-15 Біс» не було.

- Як Ви дізналися, що війна почалася?

Про війну нам оголосили.

Ми з гвинтівками почали ходити, протигазами. Почали літаки розтягувати з аеродрому до лісу. Як би замаскували.

Спочатку ми нічого не знали. І раптом дивимось, летить якийсь літак. На висоті півтори тисячі, не розуміємо: чужий чи свій. А потім щось із нього посипалося. Хтось встиг сказати:

Листівки кидають чи що?

А потім ці «листівки» як почали верещати… Німці для паніки на стабілізаторі бомб робили свистульки. Щоб шуму більше було. Бомби впали якраз на руління. Трьох вбило, а чоловік десять поранило.

– А коли це приблизно було?

Це було значить у червні. Як тільки почалася війна, у перші дні.

Їхні розвідники і до війни на Чернігів уже літали. Я пам'ятаю, як над Черніговом «І-16» злетів на перехоплення, але наздогнати він не зміг. "Юнкерс" полетів, у нього хороша швидкість була.

Через деякий час нас евакуювали під Ростов, на польові аеродроми. Одна ескадрилья була в Мечотинській, інша в Єгорлицькій. А наша ескадрилья опинилася на станції «Верблюд», це місто Зеленоград.

- Вас евакуювали разом із літаками?

Так, із літаками. Літаки на платформах, а ми у вантажних вагонах, у яких встановлювали нари.

- У багатьох училищ літаки забирали, а у Вас як?
Ні, ми весь час були зі своїми літаками.

Під Ростовом ми трохи полетали, і знову коли німці підійшли, нас евакуювали. Тепер уже до Середньої Азії. Туди багато училищ погнали. Деякі їхали до Баку, а звідти переправлялися до Середньої Азії. А ми поїхали окружним шляхом через Саратов, Сталінград. Їхали взимку 1941-1942 років, довго. Через Казахстан, через Ташкент, приїхали до Кизил-Арвату, це у Туркменії. Інших училищ поблизу не було.

У Кизил-Арваті залишилася основна ескадрилья і весь штат училища. А решту ескадрильї розкидали по польових аеродромах.

Літали багато. Нас почали швидше готувати за прискореною програмою. Льотчики були потрібні.

Я училище закінчив у 1943 році, замість чотирьох років, за два роки. Підготовка була слабка. Фактично, лише пілотування. Спочатку на «І-16». На «УТІ-4» (був такий навчальний літак, спарка) я майже всю програму виконав. Потім у 1942 році до нас «Які» надіслали. Їх клепали у Саратові.

На «Яках-1» я теж програму пройшов, знову зліт-посадка, та в зону на пілотаж.

- Ваше ставлення до «І-15», до «І-16»?

Ні наздогнати, ні втекти...

- А до «Яків» як Ви ставилися?

Звичайно, «Як» набагато сильнішим був і «І-15», і «І-16». Відчувалося, вже по тому, як він ішов на зліт.

- Який літак було легше освоювати, яке складніше? Які переваги мали «І-15»? «І – 16»? У «Яка»?

"І-16" - складний літак. Він на посадці був дуже строгий, і нагорі, коли пілотуєш, він завжди міг у штопор зірватися. У такій, невизначеній, не пілотажній фігурі.

Німці на ньому боялися літати. Свого часу за договором наші льотчики полетали на «Месерах», а німецьким запропонували «І – 16». Вони полетали та визнали його дуже суворим.

- Усі казали, що із штопора «І-16» завжди виходив легко.

Здебільшого нормально виходив. Але іноді запізнювався. Переходить у пікірування, а потім, вже з пікірування, виходить...

"Як" на зльоті-посадці був простіше, ніж "І-16". "Як" сідав до критичних кутів атаки крила. А «І-16» сідав увесь час на критичних кутах атаки. Трохи перебереш, він одразу валився на крило.
- Коли Ви потрапили до училища, в яку форму Вас переодягли?
Курсантська форма… Солдатське все, тільки нашивки та петлиці курсантські. Так, і ще пташки.

- А як годували?

Годували нормально.

- Коли під Ростов переїхали, як там годували?

Не особливо, але теж нормально. Літній склад потрібно годувати, щоб він непритомний не впав. Ось у Середній Азії погано годували.

- А які були розваги в училищі: концерти, кіно?

У Чернігові був палац культури, туди у кіно водили. Але це було рідко.

- На початку війни Ви знали, що наші бомбили Берлін у 1941 році?

В училищі 1941 року курсанти рано вставали, біля динаміка збиралися і слухали передачі. І ось 1941 року почув, що «Іл-4» ходили на Берлін. Сприйняли добре. Нас бомбять, а чому ми не можемо бомбити?

Щоправда, "Іл-4", це ворона, а не літак. Але дісталися, покидали бомби. А потім німці Естонію зайняли і вже недолітали ніякі наші літаки.
- У Середній Азії Вам змінили форму? Наприклад, панами видали?
Ні… Їх взагалі не було під час війни. Вони з'явилися вже післявоєнний час.

У Середній Азії навіть кирзових чобіт нам не давали. Ходили в черевиках із обмотками. Потім десь сталася катастрофа, порахували, що під час пілотування обмотка розмоталася, у кермо потрапила… Визнали, що в літак в обмотках сідати не можна. У нас була одна пара чобіт, і як літати, то перевуєшся в ці чоботи, і в літак.

Годували переважно рисом. Ну і «шрапнель» ми так називали перловку. М'ясне - баранина та верблюжатина. Харчування не вистачало. Іноді, коли тривалі польоти, давали другий сніданок - бутерброди…

У Кизил-Арваті жили у глиняних казармах, самі їх будували. А дахи солом'яні.

А на аеродромі Кодж ми жили у літніх наметах, це в районі пісків Кара-кума, біля залізничної станції Кодж. Там була одна криниця на вісімнадцять кілометрів. Потім стало холоднішати, поставили зимові подвійні намети. Самі майстрували печі з довгою трубою, чи не навколо всього намету, то дим виходив уже холодний… Ось так і жили…

- У районі Кизил-Арвата, там же толком аеродрому не було ...

Ось там аеродроми були за десять-п'ятнадцять кілометрів. Там, у Туркменії, нічого не росло, такіри були. Це пласка земля, що розтріскалася, кілометрів на десять. Праворуч у нас гори були, там Іран починався.

- А солончаки траплялися?

Туди ми ходили, заготовляти дрова для кухні. Рано вранці, поки сонця немає, ходили в піски - саксаул шукали, виривали їх і тягали на кухню. А вже потім ми літали, бо вдень у піски не підеш, спека найсильніша, до сорока градусів у тіні.

Була одна криниця. Глибина п'ятнадцять метрів. Вода – холодна.

Потім ми, напевно, з восьмої години приблизно, починали літати, І літали приблизно до одинадцятої. Потім польоти припинялися. Наставав період повного затишшя, ніякого руху, нічого.

Літаки ми на половину закопували, у пісок. Боялися сильного вітру, особливо вітру, який називався «афганець».

На "Яках" програма була коротка: зліт-посадка, зона. Та й трохи полетали строєм.

- Ви за час підготовки, скільки всього вильотів зробили?

До фронту? Невеликий. У книзі є. Ось: «У-2», налітав п'ятдесят сім годин. «УТІ-4» - двадцять чотири з половиною години.

Училище закінчив у березні 1943 року.

Випустили гурт. Нас удвох направили до Саратова, до запасного авіаційного полку. До Саратова я приїхав за три дні, знову через Казахстан. Аеродром знаходився у Багай-Баранівці. Там у ЗАПі маємо тренуватися… Але ми там ледарювали, бо не було літаків, чекали звідкись літаки. Згодом нас відправили на Ленінградський фронт.

- Ви у якому званні училище закінчили?

Молодший лейтенант.

- А лейтенанта колись отримали?

Лейтенанта отримав у 14-му полку. Після війни, на мою думку.

– Як відбір здійснювався тих, хто поїде до Ленінграда?

Жодного відбору не було. Туди відправляли, де льотчиків не вистачало. У вересні 1943 року викликали до штабу, вручили припис... Їхав через Москву. Спочатку в Кобоні, від Кобони на пароплаві. Потім у Мар'їн ніс і на Фінляндський вокзал. У штабі армії на Двірцевій площі отримав напрямок під Волхов.

Знову на пароплаві через Ладогу до Кобона, а з Кобони добиралися, хто як може. На машині приїхали до «Плеханового». Там складався 159-й полк Покришева на «Лавочкіних», і 196-й полк на «АероКобра». Командував їм Андрій Чирков – Герой Радянського Союзу.

Я потрапив до 196-го полку. Почав переучуватися на «Аерокобри». Вона з переднім колесом, а тому в неї посадка незвична... Але спочатку я літав на «Кіттіхауці», щоб ознайомитись із дошкою. Незвично: фути, милі… Весь час доводилося перераховувати в голові. Скільки кілометрів, туди-сюди. Посадка, така сама, як у «Яка», тому літав тільки заради знайомства з дошкою.

- І як Вам після «Яка» здався «Кіттіхаук»?

Барахло… У сенсі пілотажу «Як» був кращим. Але обладнаний добре, радіостанція хороша, огляд чудовий. Я на ньому кілька вильотів зробив. А потім на спарці. Льотчиком-інструктором у нас був естонець. Йому не вдавалося летіти на фронт, і він займався тим, що на спарці вивозив молодих льотчиків.

– Спарка «Кіттіхаук» – це що переробка?

Подробиць не знаю, але, на мою думку, переробляли в нас. І коли моторесурс виходив, наш 105-й мотор ставили.

Після кількох польотів на спарці інструктор мене перевів на «Аерокобру».

Познайомився з «Аерокоброю», зробив ніби зліт, але зупинявся, щоб відчути його на зльоті. А потім злетів, все гаразд. Коли робиш посок, трошки не добираєш ручку, а потім він сам завалюється на переднє колесо. Огляд хороший, двигун позаду стоїть. На мою думку, «Аліссон» - хороший мотор, ось я досі пам'ятаю, а планер у американців був перетяжений. Озброєння: «37» міліметрова гармата, два великокаліберні кулемети через гвинт, і чотири «Кольт-браунінги» у крилі. Як даси чергу, так суцільний феєрверк.

– Розмови ходили, що «Кобра» у штопор звалюється?

Про це зараз розповім.

Усі наші літаки приблизно три тонни важили. "Як", наприклад, до трьох тонн був. «Лавочкін» три з чимось. А у «Аерокобри» польотна вага – шість тонн. Озброєння багато, бензину багато. Важкий літак. Ми стояли разом із «Лавочкиними», але для «Кобр» спеціально смугу виділили та подовжили. Тому що «Кобре» треба довше бігти, щоб відірватися.

До речі, якось прилетів командир дивізії Матвєєв:

Що це за літак Кобра? Ану я на нього сяду.

І злітати почав не смугою для «Кобр», а тією, де злітали «Лавочкіни». Зморимо: біжить, біжить, біжить, аеродром закінчується. Ну, думаю все, будемо поминати. Але відірвався, хитається, але злетів. Абияк набрав висоту. Сів нормально, зарулив, плюнув і пішов і не став ні з ким розмовляти.

Я якось їду з ним електричкою в Пушкін, там розташований музей 275 дивізії, і кажу:

Як же так, - говорю, - Ви мало не розбилися на «Кобре»?

А Ви не сказали, що щитки треба було випускати перед злетом?

Чирков йому нічого не сказав, гадав, що командир дивізії знає. Він же підлеглий, не діло підлеглому підказувати.

А в штопор, «Кобра» у будь-якій валилася. Хоч плоский, хоч простий. І сідала дуже погано. Ось ми удвох приїхали освоювати ці «Аерокобри», зліт-посадку освоїли. Потім мені кажуть:

Ну, давай, лети тепер у зону, попілотуй. І дивися, - кажуть, - за хвостом. Бо німці поряд. Можуть шльопнути.

Ну і я відпілотував, спочатку віражі, потім переворот зробив, і ... що таке, поки очухався, земля вже поруч, а я ж на трьох тисячах був. За переворот втратив аж півтори тисячі. А "Як" за переворот втрачав шістсот метрів. Думаю, треба ж якийсь важкий літак.

Знову набрав три тисячі... Віражі, перевороти, бойові розвороти, бочки... Потім строєм полетів трошки з моїм товаришем, з яким прибув з училища - сержант Володимир Павлов. Літав він чудово, гарний льотчик був. Але він до фронту не дістався, загинув на «Аерокобри».

А трапилося це на моїх очах: ​​вони парою від Волхова летять до аеродрому, висота приблизно дві тисячі. І ведучий пішов у пікірування, йшов, йшов, потім раз і дуже різко вивів. І тут же, як лист почав падати. Командир Чирков кричить йому:

Нічого не чутно.

Не реагує.

Стрибай! … твою матір!

А того разу, раз і впав у кущі...

- Прізвище загиблого пам'ятаєте?

Павлов. Він на фото є, покажу згодом. (ЦАМО: Павлов Володимир Ілліч 1922 р.н., сержант 196 ІАП., Загинув у катастрофі на Р-39 02.02.1944. Похований у Плехановому.)

Він так прагнув на фронт… Поховали його у «Плехановому»…

Інженерний склад довго розбирався, що сталося, і дійшов висновку, що на високих навантаженнях деталі конструкції регулювання стабілізатора не витримали. І в результаті стався різкий вихід із пікірування і пілот знепритомнів, літак некеровано падав…

На «Аерокобри» багато було катастроф...

- У людей, які воювали на «Аерокобри», різне, прямо протилежне враження. А ваша думка?

Для бою нічого хорошого не було.

- Тобто, Вам він не подобався?

Мені нема. Але я читав нещодавно брошуру "Я воював на "Аерокобри"" - багатьом подобався.

Але дуже багато було небойових втрат на «Аерокобри».

– Ви на якому бензині літали? Американською?

Потрібен був авіаційний бензин "Б-100", а в нас його не було. На нашому "Б-89" двигун втрачав потужність, і літак уже не давав те, що могла дати "Аерокобра". Але я на «Б-100» не літав, і взагалі на «Аерокобри» я недовго був і в боях не брав участі. Я просто освоїв його.

І тут мене перевели до 14-го гвардійського полку на «Які».
– А чому Ви не залишилися? Ви вже освоїли «Аерокобру»?
Цей полк стояв і нічого не робив. Частина льотчиків відлетіла за літаками до Новосибірська, перегнати на фронт «Аерокобри», які прийшли з Аляски. Ми тут нічого не робили. А у 14-му гвардійському полку були великі втрати і мене туди перевели.

Я починав на «Як-7ТД» – його називали «важкий дубовий». Це той, у якому чотири крилові баки. Призначений він для супроводу бомбардувальників на далекі відстані.

А скінчив війну я на Як-9У. Це зі 107-м мотором. Але йому ресурс був лише п'ятдесят годин. І на ньому було багато аварій. На високій потужності шатуни летіли. У нас на ньому загинув один льотчик уже після війни. У нього мотор відмовив над Езелем. Пішов на вимушену, а у «Яка» здоровий ніс, майже нічого не видно, і він у валун врізав. Льотчик розбив голову об приціл.

Я теж на ньому на вимушену сідав. І коли мене почало кидати, приціл тримав. Витримав…

- Коли Ви перейшли до 14-го полку?

Наприкінці 1943 начебто. У квітні 1944 року під Гдовом, на аеродромі Чернево мене Світенко перевірив і допустив до польотів на фронт. Ми тоді літали під Нарву, на Тарту літали. А потім під Нарвою бої скінчились. І на початку літа 1944 року полетіли на Карельський перешийок. У боях на Карельському перешийку 1944 року наш полк майже весь розбили.

І не лише полк, вся дивізія постраждала. Там і Сєров Володя загинув. (Герой Радянського Союзу (посмертно) ст. лейтенант 159 ІАП Сєров В.Г загинув 26.06.1944р.)

На Карельському перешийку ми прикривали 943 штурмовий полк. У цьому полку воював двічі Герой Паршин, Георгій. Ми з ними постійно ходили.

Стояли ми тоді на аеродромі Майсніємії. Це стара назва. Великий польовий аеродром, такий круглий. З одного боку «горбаті» стояли, ми – з іншого. Бої були жахливі… Щодня. Ми багато втратили. Коли ми почали, у складі полку було 55 літаків. Закінчили - залишилася ескадрилья, ледве набрали, мабуть, літаків десять. А решту було втрачено, щодня, щодня… Роботи було дуже багато…

У Пушкіні знаходиться музей нашої дивізії. На якусь річницю я туди їхав електричкою з генералом, колишнім командиром двзії. Я в нього питаю:

Я, перепрошую, генерале, але чому ми так багато втратили тоді на Карельському перешийку?

А колишній командир дивізії відповідає:

Ми всю чорну роботу вели. Тож у нас багато було втрат.

Отак він висловився. Великі втрати були у 159-му, 14-му, 196-му полках, ще у 29-му полку, гвардійському. А ось 191 полк був на «Кіттіхауках», вони мало літали.

- А Ви займалися лише прикриттям штурмовиків?

Ні. Ми всю брудну роботу, яку генерал сказав. Коли на перешийку бої почалися, я супроводжував бомбардувальники Ту-2, а на розвідку ходили з Пе-2, парою супроводжували. Прикривав війська.

- А «Пе-2» від Вас не тікав за швидкістю?

Ні, від мене не втечеш. Ось на пікіруванні він тікав. Ми з розвідки йшли.

Ну гаразд, - каже, - до побачення!

Ручку від себе – і як пішов… Не наздогнати, на пікіруванні він іде.

- Чи траплялися випадки обриву обшивки крила на «Яках»?

Я почув про це в училищі, кілька випадків було, обшивки відлітали, але в нас такого не було.

Моя думка, я багато у боях був. Маю двадцять п'ять повітряних боїв. Я вважаю, що найкращим винищувачем Другої Світової Війни був «Мессершмітт 109 2G».

У нас переважно були, як їх німці називали «Русфанер». «Як» наполовину дерев'яний. І лише коли «Як-3» з'явився, можна було зрівнятися з «Месером». А у "Мессера" двигун потужний. Він завжди, вищий зараза... А якщо вища, то в нього швидкість.

Може він вищий лише через те, що Ви виконували якісь певні завдання? Вам певну висоту давали?

Давали, але все одно ми завжди на межі були. Ходили на межі, сильніше даси нахили - вже втрачаєш висоту. А він переходить вище і там ходить.

- Коли Ви прийшли до 14-го полку, як Вас там зустріли?

Нормально. Командиром полку був Світенко, Герой Радянського Союзу.

Ну, - каже, - давай я перевірю на спарці, на що ти здатний.

Зліт, посадку зробили, і написав – «дозволяю польоти на фронт».

- Ви, судячи з прізвища, татарин. Випадків націоналістичних висловлювань не було?

Ніколи не було нічого. І після війни ніколи не було.

- …По-друге, Ви один із наймолодших?

Щодо молодих льотчиків. Ось який у мене перший виліт був. Командир ескадрильї Герой Радянського Союзу Зеленов та Вася Дерев'янкін, командир ланки, нам двом, молодим, вирішили показати «що, як, куди».

Тоді ми стояли під Гдовом, аеродром Чернево. Злетіли:

Ось, - каже, - дивіться, ось там аеродром і там аеродром. А зараз, – каже, – підемо до Нарви, де фронт.

Полетіли, набрали висоту три тисячі, йдемо до Нарви. Подивилися, як стріляють на землі, розриви… Головне для молодого – це триматися за ведучого…

- А Ви в кого тоді були?

У Васі Дерев'янкіна. (Лейтенант Дерев'янкін Василь Дмитрович збитий у повітряному бою в р-ні Вуссалмі 10.07.1944)

А другий – Гордєєв, у Зеленова.

Ми вже йдемо назад, висота три тисячі. І раптом із землі, радіостанції у нас погані були, але чути:

Давайте на Гдов! Бомбять Гдов!

Зеленов каже по радіо:

Маю двох молодих.

Наказую на Гдов!

І справді - Гдов горить, і там безліч літаків: «Ю -87», «Фоккера». Я пам'ятаю, як Вася стріляв… Раптом дивлюся: два «Фоккери» у мене в хвості. Я почав відвертатися, і «Фоккера» за мною у віраж глибокий пішли, але у «Яка» віраж крутіший буде… Крутилися-крутилися над Чудським озером. І став я вже до веденого в хвіст заходити. Ведучий побачив це, і одразу напівпереворот, і вони парою пішли.

Я дивлюся, якщо вони пішли туди, то мені треба в протилежний бік. Знаєш, не збагнув навіть на компас глянути. Лічу посередині озера до берега, літак ніби стоїть на місці, берег не наближається. Дивлюся, попереду Як. Я до нього, до нього, а він від мене. З недовірою до мене поставився: бувало німці на «Яках» теж літали.

Я все ж таки прилаштувався до нього. Та й прийшли на аеродром Чернево. Сіли, зарулили на стоянку. Я питаю:

А де ж Гордєєв?

А он там у лісі.

Виявляється, його підбили, але він прийшов, став прямо на посадку заходити саме з боку соснового лісу. І в цей момент у нього мотор обрізав (вода у нього витекла), і літак загримів... Загальмувався об верхівки сосен і тицьнувся... А Гордєєв живий залишився!

Уявляєш, це ж у тисячу років один раз така справа станеться!

Отакий був мій перший виліт на фронт. А потім уже пішло…

Зеленова свого часу віддавали під суд за втрату «Пе-2»: він прикривав групу «Пе-2», але втратили щось близько шести літаків відразу. Ви не знаєте, що там було?

Ні, це я не знаю. Я знаю, що його як штрафника прислали до нас, у 14 полк.

Про 14-й полк, льотчики говорили, що це начебто штрафний полк.

Якщо хтось «десь щось», то його направляли до 14-го полку на виховання... Різних посилали. Надсилали і таких Героїв, які до кінця війни дуже намагалися залишитися живими.

- Ви щось чули про штрафні авіаполки чи ескадрильї?

Ні, таких, як у піхоті, в авіації не було. Про штрафні полки та ескадрильї, я не чув. Якщо льотчик щось таке серйозне наробить, його посилали до піхоти штрафником.

- А взагалі, Зеленов як людина, Вам як здався?

Він дуже багато вильотів зробив. Але наприкінці війни хитруватий став.

Загалом, що я чув про нього: в бій особливо не вступав, і не шкодував ведених... Ведений - це щит, прикриває його. І щиту насамперед потрапляє. Він ведених багато втратив. Такі розмови про нього були.

- Перший виліт Ви з Зеленовим зробили, а після цього до кого?
А потім з багатьма… Але здебільшого з Максимом Глазуновим. Після війни він працював у ЛИСИ - облітав «Як-25» а заводі в Саратові. Він був добрий льотчик, я з ним багато літав. Я з багатьма літав. Хто ведеться, мене до нього.

1944 року втрати були дуже великі. І начебто треба командиру полку летіти, дізнатися про ситуацію, чому такі втрати, і не раз злітати…

Але командир полку не літав. А це не добре. Люди гинуть. Він Герой Радянського Союзу, але, мабуть, утомився, і сказав собі, що налітався, вистачить. Можливо, це і правильно - навоєлися. Нехай молоді теж…

1944 року маршала Говорова з шісткою, шість літаків супроводжували до Москви. З аеродрому на Карельському перешийку він полетів на С-47, ми шісткою його охороняли до Москви. Він літав маршальську зірку здобувати. Він отримав маршальську зірку, переночували і знову шісткою його супроводжували сюди.

А літали тоді на Як-7 ТД?

Так, були на "Як-7 ТД" - цей самий: важкий дубовий.

На «Як-7ТД», і просто «Як-7Т» була «37» міліметрова гармата та два великокаліберні кулемети. Здебільшого вони постійно так і йшли.

Новосибірський завод спочатку випускав «Як-1», потім став «Як-7» випускати. І на них ставили 37 міліметрові гармати, і на Як-9 теж ставили «37 міліметрові гармати. «Як-9», ось цей «Як-9У», зі «107» двигуном.

- А на вигляд можна було відрізнити «Як-9» від «Як-7» з «37» міліметровою гарматою?

Вони майже однакові, але можна було відрізнити: у «Як-9У» знизу був лише водяний радіатор позаду пілота, у фюзеляжі. А у Як-7 масляний радіатор під двигуном. Відразу можна було відрізнити.

- Ми з Вами закінчили на тому, як Вас ганяли над Чудським озером у перший виліт.

Не мене ганяли, а я їх ганяв.

Потім ми звільняли Естонію.

- В Естонії щось примітне сталося? Такого, щоб ось запам'яталося?

Коли на аеродромі Чернево біля Чудського озера стояли під Гдовом, Над цим аеродромом 14.05.1944 командир ескадрильї Іван Баранов здійснив лобовий таран.

Вийшло як. Прилетіли наш аеродром бомбити «Ю-88» у супроводі «Фоккерів». "Юнкерсів" напевно, штук двадцять п'ять і, супровід, напевно, дванадцять ФВ-190.

У нас тільки одна ланка встигла злетіти, і бомби вже сипалися. Ну і одразу в цій купі почався бій. Ми, які не встигли злетіти, спостерігали з землі. «Фокке Вульф» згори ось так ішов, а наш Іван Баранов знизу, і приблизно на сто-сто п'ятдесят метрах зійшлися один проти одного… Друг у одного стріляють. І обидва не звернули...

Жахливо було. Вибух такої сили! Наш "Як" майже повністю згорів. А у Фокке Вульфа передня частина зруйнувалася, і він на краю аеродрому в ліс упав.

- А чи взагалі німці в лобові атаки часто ходили?

Це від багатьох обставин. Іноді у повітряному бою таке становище виходить. Ну, не зовсім лобове, а зближення під малим кутом. Лобові атаки бували, але не сходилися. Постріляють з великої відстані, і хтось поверне. Або наш згорне, або той згорне. Ніхто не хоче гинути у лобовому тарані, хвіст відрубати краще…

Аеродром Чернево під Гдовом, 1944. Льотчики 2-ї АЕ. Глінкін Василь, Дерев'янкін Василь (загинув), Хайдін Борис (загинув), Глазунов Максим, Головін Макар, Зеленов Микола (загинув), Гордєєв (загинув), Мухмедіарів.

Інтерв'ю: О. Коритов., К. Чиркін
Літ. обробка: І.Жидов.
(Далі буде)

Успогади фронтового льотчика-винищувача…

Уойна взяла зі шкільного порога.

Мені було 17 років, я лише встиг відучитися у 10 класі кілька місяців, як мене та ще кількох хлопців викликали у військкомат і сказали: «Досить вчитися у школі, вас переводять до спецшколи до Кірова. Попереду – війна». Було це у листопаді 1940 року. По суті спецшколою був Кіровський аероклуб, який перетворився на центр початкової льотної підготовки для молодих людей. Дали нам гуртожиток сільгоспінституту, розселили в актовій залі. Жили ми дружно, опановували ази льотної справи, вчилися літати на двокрилих У-2. У квітні закінчили самостійні польоти на цьому типі літака, і нас, не відпускаючи додому, посадили на потяг та відправили до авіашколи до Батайська. З травня 1941 року ми вже офіційно складалися в лавах збройних сил, склали присягу і почали вчитися літати на легкомоторних літаках УТ-2.

21 червня оголосили війну, і за місяць нас евакуювали до Азербайджану. Німці підходили до Ростова. У країні тривала підготовка молодих військових кадрів. Літати ми почали на винищувачах УТІ-4: двомісна машина з інструктором та курсантом на борту. Пізніше для самостійних польотів і ведення бою ми вже пересіли на справжній одномісний винищувач І-16. У листопаді 1942 року, закінчивши навчання, нас 5 людей із ескадрильї направили до штабу для ознайомлення з новим винищувачем Як-7. У разі військової обстановки програма навчання стискалася: з інструктором робився лише політ, потім був самостійний виліт. Далі - на фронт, на Північний Кавказ, на околиці Баку.

На фронті на нас чекав схожий за конструкцією винищувач ЛАГГ. Направили нас до штабу дивізії, до міста Гудермес, де стояв наш авіаційний полк. Після кількох тренувальних вильотів розпочалися бойові завдання. ЛАГГ-3 дозволяв вести справжній повітряний бій, маючи на борту гармати та бомби. Згодом ми освоїли літак ЛА-5. На той час лінія фронту стабілізувалася, німці відбомбили місто Грозний, на околицях якого були відкриті нафтосховища. Запам'яталося, що до нашого прибуття в полк німці підпалили ці сховища, у повітрі стояв їдкий чорний дим, і 3 дні неможливо було вилітати.

Під час бойових завдань ми штурмували німецьку піхоту у напрямку міста Орджонікідзе, не даючи німцям просунутися далі углиб країни. Вийшло так, що наші війська активно відсували німецьких загарбників по лінії Північно-Кавказького фронту, і ми лише встигали переміщатися з аеродрому на аеродром під час бойових завдань. Можна було вилетіти з однієї точки, а повернутись зовсім на інший аеродром. Невдовзі нас зустрічала Кубань. У Новоросійську висадився десант "Мала земля". Нашим завданням стало прикриття цього десанту, запобігаючи його бомбардуванням. Основною роботою стало прикриття вильотів наших штурмовиків Іл-2, котрі обстрілювали передову лінію фронту. Іл-2 був одномоторним двомісним літаком з броньованим днищем. Вильоти робили великими групами: близько 30 літаків виходили на лінію фронту і штурмували на польоті війська противника. Але наші штурмовики були дуже вразливими, порівняно з німецькими літаками. Наш полк постійно працював для прикриття від німецьких месершмітів. На честь нашого полку, ми не втратили жодного літака Іл.

Повітряні бої були різні за складністю та наслідками. Мені добре запам'ятався другий бойовий виліт. Винищувачі Іл-16 піднялися у повітря на штурм передової лінії противника. Наша шістка ЛАГГ-3 забезпечувала їхнє прикриття. Таким складом, три пари (ведучий-відомий), супроводжуємо штурмовики на польоті, що голить. Завдання завершувалося благополучно, літаки набрали висоту повернення на аеродром. І тут я зрозумів, що втратив літак ведучого – командира нашої ескадрильї. Завдання веденого – переглядати всю зону польоту та прикривати ведучого незалежно, йде бій чи ні. Я розумію, що штурмовиків та ведучого не бачу. Кручу головою і помічаю, що в мене у хвості – месершміт, готовий відкрити вогонь по моїй машині. Стало ніяково, подумав: «все, відвоювався». Але миттєво зорієнтувавшись, згадав оповідання бувалих і досвідчених льотчиків, як поводитись у таких випадках. Мессершміт перевершував за якісними характеристиками ЛАГГ-3: німецька машина була металевою, на відміну від нашого, несучі конструкції якого були виконані з дерева, крім шасі та двигуна. Досвідчені льотчики говорили, що якщо месершміт потрапив у хвіст літака, то переходь на вертикальний політ: рятує різкий відхід убік і вниз. А вийшло так, що в цей момент висота була невеликою 100-200 м, і цей рецепт не спрацьовував.

Розумію, що залишився один, наша четвірка винищувачів, що складається з досвідчених льотчиків, високо над хмарами, вони витримують правильну тактику: після повітряного бою треба летіти на великій висоті. Для мене такого шансу – перейти у вертикаль – не було. Залишався варіант польоту по горизонталі, коли можна було зробити віраж лише у півтора обороти, а далі месершміт мав можливість збити ЛАГГ-3. Я зробив один оборот ліворуч, коли німецький льотчик не міг стріляти, зробив ще пів обороту, розуміючи, що тільки в такому польоті можна обдурити льотчика і піти від ворога, а далі переклав літак на віраж в інший бік - ще півтора обороту вправо, і вдалося на мить раніше випередити з віражем німецького льотчика, коли він перейшов на віраж ліворуч, а я залишився летіти в тому самому напрямку. У результаті месершміт мене втратив. Натискаю повний газ і злітаю високо в небо, побачивши над собою ту саму четвірку винищувачів. А в цей час німецький льотчик знайшов мене і знову спробував прилаштуватись мені в хвіст. Одночасно назустріч нам знижувався командир групи винищувачів, який зрозумів, що я потрапив у біду. Відчуваю, що зараз звернути не можна, слід заманити ближче до винищувача німця, який дивиться в приціл і нічого довкола не бачить. За мить виявляю, що зверху йде вогонь на месершміт – винищувач розпочав атаку, у результаті німецького льотчика було збито. Ми повернулися на аеродром, а мій ведучий, якого я втратив, уже був певен, що мене збили. Вийшло так, що він побачив німецький літак раніше за мене і зміг піти на політ, що голить, а я так і залишився на невеликій висоті. Після цього випадку в полку доповіли про те, що трапилося, а я отримав подяку за політ.

Ще запам'яталася нагода, коли мені вдалося самому збити літак. Зазвичай повітряні бої – це стрімкі нальоти, коли на кількох рівнях по висоті летять літаки та виробляють атаки: штурмовики наші та німецькі, літаки прикриття, їхні месершмити, наші бомбардувальники – цілий стовп авіації. У такі моменти думаєш – не зачепити б когось із своїх. Особливо багато авіації було на Малій землі. Польоти відбувалися над морем. І в такі бої бачиш – то один борт упав у море, то другий. Того дня ми також були на прикритті наших літаків. Шістка радянських машин бражувала, прикриваючи інтенсивну роботу штурмовиків, потім її міняла інша шістка, потім – третя. Ми повернули додому після закінчення бойового завдання і розтяглися по парах, причому один з літаків летів значно нижче - не вистачало потужності. Я бачу, що до нього ззаду підходить месершміт. Реагую швидко, розвертаюсь і лікую назустріч месершміту. Німець мене помітив, пішов під веденого і зник, ми його на якийсь час втратили. Я наздогнав свого ведучого, весь гурт підтягнувся і продовжив політ. Підлітаємо до аеродрому, ведучий дає команду: "розійтися на посадку". Мій командир пішов на посадку, а я на друге коло, раптом у навушники почув крик і не зрозумію, чому кричать. Машинально повертаю голову та бачу: над ведучим висить месершміт та веде вогонь. Розвертаюсь до літака ворога і лікую за ним, натискаючи на гашетки з двох гармат. Мессершміт проходить крізь вогонь, а мені далі не можна – пальне закінчується. Іду на посадку. Далі був розгромний розбір польотів у полку у начальства: як могли припустити, що німецький літак прийшов за нами на аеродром і чому його не збили. Через кілька годин нам повідомили, що той месершміт упав у розташування наших наземних частин. На борт мого літака наклеїли першу зірочку, а згодом представили до нагороди – Ордену Червоної зірки. Звісно, ​​нагорода дісталася не лише за збитий літак. У нас було багато розвідувальних польотів, коли з напарником потрібно було фотографувати лінію фронту, при цьому точно витримати висоту і швидкість, не можна було баражувати і йти вбік, але в цьому випадку виходив уразливий для атаки противника політ – ми ризикували життям та технікою.

Пльон. Пагін. Перемога.

Нагороду, правда, я не встиг здобути. Льотчикам, котрі воювали рік на фронті, надавали відпустку. Так було зі мною. Ми з моїм напарником готувалися у серпні 1943 року відвідати невеликий відпочинок у Сочі. Отримали продовольчі атестати, передали свої літаки інженерові полку для ремонту. А ввечері зненацька нас піднімають на завдання. Вилітаємо шісткою, я – на резервному літаку. Ми набрали велику висоту, підходимо до лінії фронту, і тут я побачив німецький корегувальник артилерійської роботи – двофюзеляжний двомоторний літак Фокевульф-189, його льотчики називали «рамою». Отримуємо команду "атака". Я прицілився і почав стріляти. Раптом відчуваю удар, повертаю голову та бачу, як ліва площина мого літака складається та відламується. Літак залишається без керування. Намагаюся вистрибнути, розуміючи, що ми перелетіли лінію фронту і знаходимося на німецькій стороні. Катапультуватися не виходить, я застряг у кабіні, встигнувши вилізти до пояса, а літак продовжує падати. Далі відбувається все миттєво: втрата свідомості, швидко прийшов до тями, знову спробував вилізти, вийшло. Бачу свої ноги і небо: парашут не розкрився, смикаю кільце і знижуюсь на парашуті, розумію, що опинився далеко в тилу у ворога, а довкола свистять кулі, земля близько. Впав на землю в районі хуторів, а німці на мене вже чекають.

Так я потрапляю в полон 17 серпня 1943 року і починається мій етап перебування в таборах для військовополонених: спочатку Сімферополь, потім польське місто Лодзь – спецтабір для російських льотчиків, далі – Баварія, пізніше – Ганновер. Час, проведений у полоні, був непростим: будували дороги, працювали до знемоги на цукровому заводі, виконуючи найчорнішу роботу, пізніше – на залізничній станції підбивали щебінь під шпали. Досі не можу забути свій браслет на руці з № 000 та нескінченні допити з німецькими офіцерами, які агітували прийняти ідеї Заходу, вступити до Російської визвольної армії (Власівці) та воювати проти Радянського Союзу.

За час перебування у полоні намагався двічі бігти, а третя спроба увінчалася успіхом. Якось уночі на початку квітня 1945 року, перебуваючи у таборі, ми почули артилерійську канонаду – стріляли з боку американських військ. На ранок нас зібрали і повели на Схід, а на одному з нічних привалів вдалося втекти невеликою групою. Ішли ночами на Захід, туди, де велися військові дії, пізніше вийшли до околиці невеликого міста, яке було зайняте американськими солдатами, переважно темношкірими. Нас було тоді 11 офіцерів, що втекли. Звернулися до комендатури, розселилися у занедбаному шпиталі, проживши там до 18 травня 1945 року. Пізніше нас переправили через річку Ельбу та передали на бік Радянських військ. Ми, 300 чоловік, пішки дійшли до Берліна, подолавши відстань у 80 км, розмістилися на околицях міста у складі 135 стрілецької дивізії, а за тиждень у вагонах нас відправили до Радянського Союзу до українського міста Овруч, до табору для військовополонених, в якому я провів 6 місяців, чекаючи на закінчення державної перевірки за фактом перебування в полоні у фашистів. Перевірка закінчилася, мене демобілізували, повернувши звання молодшого лейтенанта, нагороди та надали проїзд до будинку.

Після війни

Повертався я до своїх рідних місць у листопаді 1945 року, до містечка Мураші, що на Кіровщині. На той час повернулися мої рідні: батько з Ленінградського фронту, старший брат - штурман далекої авіації, який воював Далекому Сході, середній брат – артилерист з Карельського фронту. Починалося мирне життя. Я звернувся до директора школи з проханням дати мені можливість закінчити 10 клас і після 5 років військової служби знову сів за парту. У 46 році вступив до Горьківського політехнічного інституту на електротехнічний факультет за спеціальністю радіотехніка. Ще на фронті я зрозумів, що зв'язок – це «вуха та очі» військових стратегів, і зв'язок мене дуже приваблював. 1951 року потрапив на переддипломну практику до Московського телецентру, а після закінчення інституту – до Горьківського Управління зв'язку, розпочавши роботу на посаді інженера міського радіовузла. 1953 року мене запросили для будівництва аматорського телецентру, адже тоді телебачення у місті Горькому ще не було. А 1955 року я вже був призначений головним інженером будівництва міського телецентру. Державний телевізійний центр розпочав свою роботу через 2 роки. До 1968 року я пропрацював головним інженером створеного телецентру, а пізніше – розвивав телебачення в області: будував радіорелейні лінії Горький-Шахунья, телестанції в Арзамасі, Сергачі. Шахуньє, Виксе, Лукоянові. На пенсію вийшов у 1986 році, маючи величезний досвід роботи заступником начальника Горьківського Управління зв'язку з радіо та телебачення.

Зброярі споряджають гармату ШВАК на винищувачі ЛаГГ-3

Перед вечерею після бойових вильотів льотчики завжди отримували горілку. Зазвичай із розрахунку 100 грамів за кожен бойовий виліт. Згадує Григорій Кривошеєв: «У їдальні стояли три столи – на кожну ескадрилью. Прийшли на вечерю, командир ескадрильї повідомляє, що все в зборі, тільки після цього дозволяють починати. Старшина йде з гарним графином. Якщо ескадрилья зробила 15 вильотів, то в цьому графині хлюпається півтора літра горілки. Ось цей графин він ставить перед командиром ескадрильї. Комеск починає розливати по склянках. Якщо повні сто грамів – значить, заслужив, якщо трохи більше – значить, чудово впорався із завданням, а недолив – отже, погано літав. Все це мовчки – всі знали, що це оцінка його дій за минулий день».

Герой Радянського Союзу І.П. Лавейкін із екіпажем у свого ЛаГГ-3. Залазіно, Калінінський фронт, грудень 1941

А ось перед бойовим вильотом більшість льотчиків намагалися не пити спиртного. Згадує Сергій Горєлов: «Того, хто дозволяв собі випити, зазвичай збивали. У п'яного реакція не та. А що таке бій? Ти не зб'єш – тебе зб'ють. Хіба можна перемогти противника у такому стані, коли в тебе перед очима замість одного два літаки літають? Я ніколи не літав нетверезим. Випивали ми лише ввечері. Тоді це було потрібно, щоб розслабитись, щоб заснути».

Сніданок на аеродромі під крилом ЛаГГ-3. Багато льотчиків скаржилися, що після інтенсивних вильотів пропадав апетит, але, схоже, це не той випадок

Крім горілки, льотчикам також видавалися цигарки (як правило, «Біломор» – по пачці на день) та сірники. Згадує Анатолій Бордун: «Більшість наших льотчиків міняла свої цигарки технікам на махорку. Вона нам навіть більше подобалася, аніж «Біломор». Махоркою можна було відразу накуритись, щоб під час вильоту курити не хотілося. А техніки з нами охоче змінювалися, бо їм хотілося пофорсити з цигарками. Ну, а ми і так льотчики, нам форсити не потрібно!»

ЛаГГ-3 на конвеєрі заводу № 21 у м. Горький (архів Г. Сєрова)

Технічний склад годували, звичайно, дещо гірше, ніж льотчиків, але часто теж непогано. Відносини льотчиків з техніками завжди були найтеплішими, адже саме від техніки залежали справність і боєздатність винищувача.

У кабіні цього МіГ-3 із написом «За Батьківщину» на борту – Віталій Рибалко, 122-го ІАП. Висотний мотор АМ-35А дозволяв розвивати 640 км/год на висоті 7800 метрів, але біля землі, за висловом льотчиків, це була «праска»

Звичайно, серед технічного складу були і жінки – і мотористки, і молодші спеціалісти з озброєння. Деколи у льотчиків зав'язувалися з ними романи, які іноді закінчувалися весіллям.

МіГ-3 129-го ІАП на стоянці

Багато льотчиків-винищувачів вірили в прикмети. Наприклад, намагалися не голитися і фотографуватися перед бойовими вильотами. Згадує Сергій Горєлов: «Були й свої прикмети: голитися вранці не можна, лише ввечері. Жінку підпускати до кабіни літака не можна. Мені в гімнастерку мати вшила хрестик, а потім я його перекладав у нові гімнастерки».

Грошові атестати, які винищувачам видавалися за службу, вони переважно відсилали рідним у тил. Можливість витратити гроші на себе була далеко не завжди, та й потреби в цьому не було. Згадує Віталій Клименко: «Перед початком перебазування я надіслав атестат своїй дружині на отримання із моєї зарплати грошей, бо знав, що Зіні та її матері жилося в цей час важко. А нас, льотчиків, і під час війни непогано постачали продуктами харчування, одягом. Ми нічого не потребували… Тому всі фронтовики, як правило, посилали свої атестати своїм дружинам, матерям, батькам чи родичам, бо в тилу було особливо важко з харчуванням».

Прали свою форму льотчики, як правило, самі. Особливого клопоту з цим у них не було, оскільки на аеродромі завжди стояла бочка з бензином. Вони кидали туди гімнастерки, штани, потім одяг досить було потерти, і весь бруд від нього відлітав, форму залишалося тільки прополоскати і висушити!

Група МіГ-3 патрулює над центром Москви

Милися льотчики разів на двадцять-тридцять днів. Їм влаштовували польові лазні. У наметах встановлювали пічки та казани. Там стояли бочки – одна з холодною водою, друга з окропом, – поруч лежала житня солома. Отримавши мило, льотчики запарювали окропом солому і терлися нею, як мочалкою.

Але іноді льотчика могли викликати бойовий виліт навіть під час миття. Згадує Анатолій Бордун: «Погода погіршилася, і у нас із нагоди відсутності вильотів організували лазню. Ми миємось, і раптом сигнальна ракета злетіла. Як потім виявилося, розійшлося трохи і бомбардувальники до нашого аеродрому вийшли, а від нас вимагалося їх супроводжувати. Відповідно ми з лазні вискочили. Я встиг одягнути тільки штани та сорочку. У мене навіть волосся залишилося намиленим. Виліт пройшов благополучно, але якби мене збили, думаю, подивилися б на землі, що льотчик ледь одягнений і голова в милі».

1943 став переломним у повітряній війні на Східному фронті. Причин було кілька. У війська стала масово надходити сучасна техніка, у тому числі й одержувана по ленд-лізу. Масовані бомбардування німецьких міст змушували німецьке командування тримати велику кількість винищувальної авіації у ППО країни. Не менш важливим фактором стала зросла майстерність і вишкіл «сталінських соколів». З літа і до кінця війни радянська авіація завоювала панування в повітрі, яке з кожним місяцем війни ставало все більш повним. Згадує Микола Голодніков: «Після повітряних боїв на «Блакитній лінії» Люфтваффе поступово втрачали панування в повітрі, і до кінця війни, коли панування в повітрі було втрачено остаточно, «вільне полювання» залишилося єдиним способом ведення бою німецькою винищувальною авіацією, де вони досягали якогось позитивного результату». Люфтваффе залишалися винятково сильним, вмілим і жорстоким противником, який відважно бився до кінця війни і часом завдав дуже болісні удари, але на загальний підсумок протиборства це вплинути вже ніяк не могло.

Віталій Клименко у класі училища перед стендом з мотором М-11

Поруч, за 100–125 км від Шауляя, проходив кордон із Німеччиною. Близькість її ми відчували на своїй шкурі. По-перше, безперервно йшли військові навчання Прибалтійського військового округу, по-друге, на аеродромі чергувала у повній бойовій готовності авіаескадрилья або у крайньому випадку ланка винищувачів. Зустрічалися ми з німецькими розвідниками, але наказу збивати їх у нас не було, і ми тільки супроводжували їх до кордону. Незрозуміло, навіщо тоді піднімали нас у повітря, щоб привітатись, чи що?! Я пам'ятаю, як під час виборів до Верховної Ради Естонії, Латвії та Литви ми барражували на низькій висоті над м. Шауляй.