Frissítve az eredeti állapotra. Mozgássérült autó: az autó sorsa, műszaki jellemzői, készülékei, súlya és működési jellemzői Motorkerékpár motorkerékpárhoz

A motorkerékpárok általában hasonló karosszériával rendelkeznek, mint egy autóé, de a motor általában motorkerékpár típusú. A korai jelek kicsik voltak a háromkerekű alvázzal, de később annak hiányosságai (főleg a folyékonyság gyenge stabilitása és a gyors átviteli képesség) miatt a termelők többsége négykerekű konstrukciókra váltott.

Történelem.

A motoros kocsik az első világháború után kevésbé elterjedtek Európában.

Nem egy kopott kerék nélküli autó. Ez egy 1923-as Scott Tricar. Nagy-Britannia. A büdösöket a hadseregnek szállították!

Stevens, Nagy-Britannia 1927-ben született

Csehszlovákia 30. sziklák. Velorex 350

Francia motoros babakocsi vantazhivka.

Más világháborúk után (az 1960-as évekig); A második világháború után a bűzök nagy szerepet játszottak az európai lakosság tömeges motorizációjában. A szagok különösen népszerűek voltak a háború sújtotta Németországban. Számos légitársaság is hozzájárult az ilyen babakocsik gyártásához.
Heinkel.

Messerschmitt.

Németországban a motoros babakocsikat „Kabinenroller” - „motoros robogó fülkés” néven hívták. A bűz egészen a hatvanas évek gazdasági fellendüléséig jó lehetett, amikor a feltörekvő németek többsége már megengedhetett magának egy teljes értékű autót, például a Volkswagen Beetle-t.

BMW (Isetta)

Angliában a motoros babakocsikat „buborékautóknak” vagy „mikroautóknak” nevezték. A „mikroautók” kifejezést jelenleg elfogadják, és teljes mértékben a Smart platform jelenlegi mikroautóihoz kapcsolódik, ami nem kapcsolódik a hagyományos, közvetlen építésű motoros babakocsikhoz.

Ott időnként nagyon sok népszerű motoros kerekesszék-gyártó működött, mint például a Bond cég, amelynek termékei az 1980-as évekig és az 1990-es évekig kitartottak.

Bond Minicar 1950.

A Szovjetunióhoz hasonlóan Nagy-Britanniában is volt egy speciális szállítás a fogyatékkal élők számára - a Thundersley Invacar motoros tolószék, amelyet 1977-ig a társadalombiztosítási hatóságok biztosítottak a brit fogyatékkal élőknek. A 2003-as Invacar modellt bekerítették, mielőtt a brit utakon használták volna zagalnogo koristuvannya Az új biztonsági szabványok ismeretének hiánya miatt eddig még körülbelül 200 motoros kerekesszék volt forgalomban ebből a típusból.

Franciaország

A Szovjetunióhoz hasonlóan Nagy-Britanniában is volt egy speciális szállítás a fogyatékkal élők számára - a Thundersley Invacar motoros tolószék, amelyet 1977-ig a társadalombiztosítási hatóságok biztosítottak a brit fogyatékkal élőknek. 2003-ban az Invacar gyártását leállították a brit utakon való használat előtt az új biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt, addig még körülbelül 200 ilyen típusú motoros kerekesszék volt üzemben.
Motoros babakocsikat gyártottak, és egyre népszerűbbé váltak különböző országokban mint egy bevásárlókocsi a 70-es évek végéig.

A Szovjetunióban az utak rossz minősége, a hosszú utak és a hideg éghajlat miatt a motoros babakocsik sem vették el a terjeszkedést (mint a motoros robogók), alacsony áteresztőképességük, kis teljesítménytartalékuk és kritikus erőforrásuk, valamint a motoros babakocsik hiánya miatt. perzselő rendszer; Ráadásul nagy volt a várakozás az ilyen szállítással szemben.

A Nagy Német Háború után megjelentek a motoros kocsik első példái a Szovjetunióban. Egy kis, szinte mopedszerű K16-os motorkerékpár - "Kiyanin" - elülső részét alapul véve, paralelogramma első villával és őrült kilencvennyolc köbcentis motorral (a német "SAKS" másolata), és felépített egy új egyszerű test, létrehoztuk az első modell "fogyatékos emberek." A gép kicsi volt, csak az egyik hátsó keréken hajtott, és a hagyományos kerma helyett a villára erősített kiegészítő súly vezérelte.

Ezt a mozgássérültek számára készült motoros kerekesszéket a Serpukhov Motorcycle Plant gyártotta SZL márkanév alatt. Z-1-L (1952-1959)

Motoros babakocsi SMZ S-3AV 1957 Az első SMZ S-3A motoros babakocsi a Serpukhov Motorcycle Plant összeszerelő soráról érkezett. A háború idején a Szovjetunióban sok fogyatékkal élő ember volt, akiknek különleges transzferekre volt szükségük.

Ez pedig a Radyan Atlas motoros babakocsi prototípusa, Spanyolország.

Lényegében a motoros kerekesszék az úgynevezett „motorizált szék” volt, de az alkalmazottaknak ugyanúgy kellett támaszkodniuk rá, mint egy normál autóra.

Ennek eredményeként a gyártó üzem folyamatosan igyekszik modernizálni a motoros babakocsit, ezáltal bonyolultabbá téve annak kialakítását. A motoros babakocsit kétütemű IZh-49 motorkerékpár motorral és 4 sebességes sebességváltóval szerelték fel.

1962-ben korszerűsítették a motoros kocsit. Most hidraulikus teleszkópos lengéscsillapítókat, új gumiperselyeket, új kipufogódobot és egyéb újításokat kapott. Azt leszámítva, hogy sosem lett belőle teljes értékű gép. 1970-ben a motoros babakocsit kivonták a gyártásból, átadva a helyét egy új, zárt testű SMZ S-ZD modellnek.

Az SMZ S-3A motoros babakocsi népszerű kedvenc lett L. Gaidai „Operation” és „Shurik’s Other Uses” című vígjátékának megjelenése után.

A híres triót Boyaguz, Bovdur és Buvalii ilyen motoros kocsik ihlették. A gazdagok számára ez az autó a dögös és vicces idézetekkel együtt a film egyik szimbólumává vált.

Az SMZ S-1L egy kétkerekű, háromkerekű autó-motorkerékpár, amelyet a Szerpuhovi Motorkerékpárgyárban gyártottak 1952 és 1956 között. 1956-1958-ban gyártották az S-3L módosítást, amelyet az alapból erősebb motorral korszerűsítettek, összesen 19 128 darab S-1L és 17 053 darab S-3L motoros babakocsi készült.

Technikai sajátosságok:

Ajtók száma / hely - 2/2
Motor típusa, szerelvények - 1 hengeres motorkerékpár kétütemű motor Moscow-M1A, 123 cm³ (az S-3L-ben stagnáló motor (IZh-49), 346 cm³)
A motor feszültsége - 4 k.s. (8 k.s. S-ZL-ben)
Élelmiszerrendszer - karburátor
A sebességfokozatok száma - 3
Roztashuvannya motor - mögött, későn
Hajtás - hátsó
Maximális sebesség - 30 km/év (S-3L -60 km/év)
Szervezett tömeg - 275 kg
Méretek:
Dovzhina - 2650 mm
szélesség - 1388 mm
magasság - 1330 mm
Galma posterior - dobhártya / -
Elülső galma - néma / -
Gumiabroncsok - 4,50-9"
módosítások
S-1L - a motoros babakocsi alapváltozata, amelyet 1952 és 1956 között gyártottak.
S-1L-O - opció keruvannyával egy jobb kézzel
S-1L-OL - opció keruvannyával egy bal kézzel
S-2L - egy kész modell 2 hengeres motorral és kisebb tervezési változtatásokkal, nem sorozatgyártásban
Z-3L - egy motoros babakocsi modernizált változata erősebb IZh-49 motorral, amelyet 1956 és 1958 között gyártottak.

1958-ban az SMZ S-3A motoros babakocsit a Serpukhov motorkerékpár-gyár szállítószalagjára helyezték. Ez a motoros babakocsi lett hazánk első négykerekű járműve. Az SMZ S-ZA modell nem volt más, mint egyfajta motoros szék mozgássérültek számára. Az autóhiány miatt azonban az emberek ugyanazokkal a problémákkal kezdtek szembesülni vele kapcsolatban, mint a fő közlekedési problémával. Igyekeztek kielégíteni az autót, még bonyolultabbá tették az autót.Az S-3A modell erőforrása az Izh-49 kétütemű motorkerékpár motor (346 cm3, 10 LE) lett nagy sebességváltóval párosítva. A motor ventilátorral, hűtőhengerházzal és elektromos indítóval volt felszerelve. A motoros babakocsi nagyon fontosnak bizonyult (tömeg 425 kg), nem kellően magas terepjáró képességgel (5,00-10 "-es gumiabroncsok és 170 mm hasmagasság), gyenge dinamikával (legnagyobb sebesség - 60 km / h) és nagy pazarló tűz (4 , 5-5,0 l / 100 km) A Z-3A modernizálására tett ismételt kísérletek (rövidebb hangtompító, teleszkópos lengéscsillapítók és egyéb újítások) nem jártak sikerrel.

1970-ben további előrelépés történt, a motoros babakocsit SMZ S-ZD autóvá alakították, új zárt karosszériával, de gyakorlatilag ugyanazzal az alvázzal. Közvetlenül az autógyártás, amit az SMZ motoros kocsik képviselnek, kilátástalannak bizonyult.Az SZD a Szerpuhovi Autógyár (SeAZ) kétkerekű, négykerekű motoros kocsija. Az autó 1970-ben váltotta fel az S-3AM motoros kocsit.

Az autó hossza 2,6 méter volt, súlya pedig valamivel kevesebb, mint 500 kilogramm. A Dvigun Model-P3 Z fogadja a Buv Buv Vіdverto gyenge kapuőröket, hogy befejezzék a Sutzilimalmalvim fontos kialakítását a testtel, amit a Necessary Trisk (VTIM, a haditengerészeti motorok kölcsönös jellemzője) robotja is láthatott.

A meg nem jelenés ellenére külső megjelenésÉs nyilvánvalóan nem tekintélyes, a motoros babakocsi kicsi, számos olyan tervezési megoldás létezik, amelyek az orosz autóipar számára ismeretlenek és akkoriban fejlettek: az összes kerék független felfüggesztése (a hátsó a „rejtett gyertyából” ” típusú, vagyis a MacPherson áramkör egyik típusa), reikove kormányvezérlés, A bekötés kábelvezetése - ez azonban a könnyű autóépítés gyakorlatában még nem vált széles körben elfogadottá, a „karbantartási” Radian autókon pedig több mint nyolcvan éve jelent meg.

Szervizeléskor a motoros babakocsik nem vibráltak. Gyenge üzemi hely téli óra Volt egy membrános üzemanyag-szivattyú - a kondenzvíz megfagyott a hidegben, és a motor összeesett. Ezután a kétütemű szélhűtéses motort könnyebben lehetett beindítani hidegben, és nem okozott olyan problémákat a motor működtetésekor, mint a vízhűtéses motorok (ugyanakkor néhány autót főként „vízen” üzemeltettek fagyálló hiánya).

Az ilyen autókat népszerûen „fogyatékosnak” nevezték, és (néha részleges vagy teljes fizetéssel) a társadalombiztosítási szerveken keresztül különféle kategóriájú fogyatékkal élõknek osztották szét. 5 évig láttunk motoros babakocsit társadalombiztosításra. Két baleset és hat hónapos üzemelés után a mozgássérült jármű költségmentesen megjavította a „mozgássérült járművet”, majd további két és fél év javításon esett át. A tolószéket át kell adnia a társadalombiztosításnak, és újat kell vennie. Valamennyi Radyansk kerekesszék szenvedett egy sajnálatos hátránnyal - egyfajta kompromisszumot képviseltek az önjáró kerekesszék (Lev Shugurov szerint „motorizált protézis”) és a teljes értékű járművek vérautója között, a végső támadó funkció eredményeként az egyenlő világ középen. Egy „motoros tolószéknél” a bűzök túlméretezettek és fontosak voltak, és az autóipari szabványok szerint teljesítményjellemzőik, kényelmük és egyéb túlélhető tulajdonságaik egyértelműen megfosztottak sok szépségtől. Az alapvető személygépkocsik hiányának súlyosbodása, a két koncepció közötti egyensúly megteremtése a jármű tönkretételéhez vezetett - az SMZ S-3D motoros babakocsi a sorozatban maradt, megszüntetve az autótípus zárt karosszériáját, a „spravzhni” m. " még nem vált autóvá, a "motoros protézis" erőforrásait pedig egy ideje költötték, tömegben és méretben megközelítve az autó teljes árát a Trabant vagy a Mini platformon. Próbálja meg piacra dobni a teljes értékű autóhoz közel álló formatervezési sorozatot, amely egyaránt használható mozgássérültek speciális járműveként, és a legkisebb Radyan szériaautóként is szerepelhet az általános értékesítésben, a ksh számára. Talt SMZ-NAMI -086 A „Suputnik” megjelent a közelben, többek között a motoros babakocsikat gyártó gyárak alacsony műszaki színvonalán keresztül.

A maradék 300 SZD modell 1997 tavaszán hagyta el a SeAZ-t. SZD buv pótlások

Az ötlet az volt, hogy a fogyatékkal élők számára egy személygépkocsit hozzanak létre, amelyet minden rászoruló társadalombiztosításon keresztül biztosítanak. Mivel tehát a Másik Fény Háború előtt még csak megszületett a Radian autóipar, és közvetlenül utána a könnyűproletariátus vezetőjének egyszerűen nem volt rá ideje, az első mozgássérült autó megalkotásának ötlete csak 1950-ben született meg. amikor Mikola Jushmanov (más néven vezető tervező GAZ-12 „Zim” és GAZ-13 „Chaika”), létrehozva az első rokkant jármű prototípusát. Ráadásul nem motoros kocsi volt, hanem egy teljes értékű autó. Ez a miniatűr autó a GAZ-M18 lett (a régi emlékezetből az M betű elveszett az autóindexben - a „Molotov-gyár” név).

Zárt, fémből készült karosszéria, stílusosan kitalálja, hogy „legyőzem”, kissé nevetségesen néz ki, új helyen lesz egy teljes értékű ülés, amelyben nem volt szűk, egy teljes értékű lakókocsi sok lehetőséggel ( biztosítható az egyik kar és mindkét láb nélküli fogyatékos emberekre). A tervezők nem egyeztek bele a gyenge motorkerékpár-motorok stagnálásába. Beszélgetés előtt és a műszaki előírások szerint körülbelül 10 litert kellett hozzáadni. Val vel. A gorki lakosok „felvágták” a „moszkovi” motort, eltávolították a kéthengeres, de teljesen pazarló egységet, erősebb és megbízhatóbb egységet adva hozzá. A Yogo hátulra került. Független torziós rudas felfüggesztést szereltünk fel, és beépítettük a sebességváltót (ho-ho!) Automatic, mint a GAZ-21-nél. Van egy nagyobb váltó, alsó motor :) Az autó sikeresen fel lett készítve sorozatgyártásra. Közvetlen kommunikáció során ezt az autót egy ezüstözött tányéron hozták Szerpukhovhoz, mert ez az autó volt a felelős a párt küldetéséért, mivel a GAZ nem törekedett új modell gyártására.

Az Ale on Seaz egyszerűen nem fért be – a szerpuhovi üzem nem gyártott összecsukható motoros babakocsikat. És nem voltak dolgozó kezek, de még mindig kidudorodtak, domborodtak, látszólag puhák, nem érdemesek kiönteni, és nem volt birtoklás. A termelés GAZ-ba való áthelyezésére vonatkozó javaslattal kapcsolatban felülről elutasították a kemény és határozott döntést. Csak takard el. Abban az időben vezető rokkant volt az egész világon.

Így sajátította el a szerpuhovi üzem a rossz motoros babakocsik gyártását, amelyeket büszkén „fogyatékkal élők autóinak” neveztek.

1) A gonoszok listáján az első az SMZ S-1L volt.

A háromkerekű kialakítás lehetővé tette a rendkívül egyszerű motorkerékpár-kormányzást, és egyúttal a kerekek megtakarítását is. A boule nem csomózott alapjának magjában egy hegesztett, csövekből készült nyitott keret található. A vázat acéllemezekkel bevonva létrehozták a szükséges zárt házat a vezető, az utas, a motor és a kezelőszervek számára. A roadster egyszerű panelei alatt (két ajtóval és lehajtható napellenzővel) egy tágas dupla kabin és egy kétütemű egyhengeres motor kapott helyet az üléstámla mögött. Az elülső „burkolat alatti” tér fő egysége egyetlen első kerék kormányzása és felfüggesztése volt. A hátsó felfüggesztés független, keresztirányú rugóstagokon készült. A bőr kereket egy rugó és egy súrlódó lengéscsillapító „szolgálta”. Ról ről

ba galma és main, és galmo - szelídek voltak. Nyilván a hátsó kerekek hajtottak lettek. Az elektromos önindító remek volt, a motor kézi rúgással indult, a karosszéria orrán pedig egyetlen fényszóró volt. A ciklopikus megjelenést némileg színesítette az elülső rész lekerekített oldalain két fénysáv, amelyek egyszerre képviselték az oldal- és irányjelzők funkcióit. A motoros babakocsinak nem volt csomagtartója. A racionalitás aszkézise közötti sötét képet az ajtók tettek teljessé, amelyek napellenzőszövettel bevont fémkeretek voltak. Az autó meglehetősen könnyű volt - 275 kg, ami lehetővé tette, hogy akár 30 km / h sebességre is felgyorsuljon. A Vitrat "66" benzin 4-4,5 literes lett 100 km-enként. Számtalan előnye a kialakítás egyszerűsége és karbantarthatósága, az S1L prote komoly problémákkal küszködött, és gyakorlatilag alkalmatlan volt terepre. A legnagyobb eredmény maga az a tény, hogy a térségben megjelent az első mozgássérültek speciális közlekedési szolgáltatása, amely legyőzte a legegyszerűbb dolog ellenségét, az autót.

Technikai sajátosságok

Az SMZ-S1L-t 1952 és 1957 között gyártották. Összesen 19 128 motoros kerekesszék semmisült meg ez alatt az óra alatt. Természetesen, mivel több százezer fogyatékos emberünkre van szükség szakellátásban, ez a szám elenyészőnek tűnik. Ale Szerpukhovban is három műszakban dolgozott, hogy „biztosítsd a hazát, Érvénytelen, béna!” Hadd kérdezzem meg még egyszer, nem tudom nem kimondani a maradék szót, de lehetetlen pontosan leírni, ahogyan hozzáállok az ilyen hülye szlogenekhez (szenvedélyes vagyok az SRSR-ben, és nagyon szeretem az erős szlogeneket, de tényleg ne működjön így).

Az első órában az SMZ-S1L töredékek voltak az egyetlen fogyatékkal élők számára elérhető szállítási mód a Szovjetunióban, és az SMZ erőfeszítései nem voltak elegendőek ahhoz, hogy megfelelő mennyiségben gyártsanak motoros kerekesszékeket, a gyári OGK erőfeszítéseit közvetlenül alkalmazták. a már kialakított struktúra javítására ii. A motoros tolószékből való kiszállás módját illetően további kutatásokat nem végeztek.

Egy két „letiltott” módosítást (SMZ-S1L-O és SMZ-S1L-OL) vezérlők különböztették meg az alapmodelltől. Az SMZ-S1L „alap” változatát kétkezes működtetésre tervezték. Igazad van, egy motorkerékpár kerma fogantyúja „gázba” van csomagolva. A kermán lévő hő fontos a tömítéshez, a fényszórókapcsolóhoz és a jelzőgombhoz. Az utastér elülső részén a jobbkormányzás fontos volt a motor indításához (kézi indító), sebességváltáshoz, hátrameneti, fő- és rögzítőfékek bekapcsolásához - 5 fontos dolog!

Az elvégzett módosításokkal az SMZ-S1L-O és az SMZ-S1L-OL egyértelműen lenyűgözte a GAZ-M18-at. Még ezeket a babakocsikat is úgy tervezték, hogy egy kézzel – akár jobb, akár bal oldalon – vezérelhetők legyenek. A babakocsi vezérlésére szolgáló összes mechanizmus a kabin közepén helyezkedett el, és ravasz rögzítést jelentett a függőleges kormánytengelyen. Úgy tűnik, jobbra-balra fordul, megváltoztatva a kéz irányát. Fel-le mozgatással lehetőség van a sebességváltó cseréjére. A meghúzáshoz húzza magára a „kereket”. Ez a „joystick”, a motorkerékpár gázkarja, az áramkörök fontos vezérlése, a bal oldali irányjelző kapcsoló, a fényszóró kapcsoló és a kürt gombja megcsonkított.

A központi cső jobb oldalán az indító indító, a rögzítőfék és a hátramenet fontos elemeit forgatták. Hogy a keze ne fáradjon el, az ülést karfával szerelték fel. Az SMZ-S1L-O és az SMZ-S1L-OL módosítások közötti különbséget elsősorban az okozta, hogy az első jobbkezes vezetésre volt biztosítva, míg a „legálison” ült a jobbkormányos. hely, majd gonosz , és természetesen minden vezérlő egy kicsit a másik oldalra tolódik; Az SMZ-S1L-OL a leírt változat „tükör” változata volt: egy bal kézzel volt biztosítva a vízre, a pilótafülkében pedig jobbra került. A szabályozott módosításokkal rendelkező asztali számítógépeket 1957 és 1958 között gyártották.

2) Az SMZ S-3A egy másik a divatos trükkök listáján (és nem tisztelem a dizájnt).

1958 és 1970 között gyártották, 203 291 autót gyártottak. Lényegében még mindig ugyanaz az S-1L, csak egy négykerekű első torziós rugós felfüggesztéssel és egyszerű kerek (NEM koncepciójármű) vázzal.

A háború utáni fogyatékkal élők százezrei által a Szovjetunió első motoros babakocsijának megjelenéséhez fűzött remények hamarosan keserű csalódásnak adták át a helyüket: az SMZ S-1L háromkerekű kialakítása, számos cél miatt okok miatt elutasították. Még nem fejeztem be eleget. A Szerpuhovi Motorkerékpárgyár mérnökei komoly „munkát végeztek az ügyeken”, aminek következtében 1958-ban egy másik generációhoz tartozó „fogyatékos nő”, az SMZ S-ZA megbetegedett.

Annak ellenére, hogy 1952-ben Szerpukhovban létrehozták a Vlasny Design Bureau-t, az üzemben a motoros kerekesszékek létrehozásával, korszerűsítésével és fejlesztésével kapcsolatos minden további munka a Tudományos Autóipari Intézettel (NAMI) szoros együttműködésben zajlott.

1957-ig a NAMI Borisz Mihajlovics Fitterman vezetésével (1956-ig, miután a ZIS-nél szétverte a zashlyakhovokat) megépítette az ígéretes „érvénytelen járművet”, a NAMI-031-et. Ez egy autó volt, üvegszálas háromtérfogatú, kétajtós, kétajtós karosszériával a vázon. A 489 cm3-es üzemi térfogatú Irbit motorkerékpár motorja (nyilvánvalóan M-52-es verzió) 13,5 liter teljesítményt fejlesztett ki. Val vel. Serpukhov motoros babakocsiként ezt a modellt a kéthengeres motoron kívül hidraulikus szerelvényekkel látták el.
Ez a lehetőség azonban nem mutatta be, hogy ideális esetben mi a motoros babakocsi, hanem a gyakorlatban minden egy már meglévő kialakítás korszerűsítésén alapult. Így amikor a pusztító C-3A négykerekű autó megjelent a világban, az egyetlen büszkeség forrása az elviselhetetlenségre: "És még mindig a miénk." Ebben a tekintetben nem lehet hibáztatni a szerpuhovi és moszkvai tervezők eredménytelenségét: mérnöki gondolataik repülését a kolostor területén épült motorkerékpár-gyár csekély műszaki képességei szabályozták.

Könnyű lesz megjegyezni, hogy 1957-ben, amikor a Radyansky autóipar egyik „pólusán” különféle primitív motoros kocsikat fejlesztettek ki, a másik végén elsajátították a reprezentatív ZIL-111-et...

Lényeges, hogy az „irgalmas munka” egészen más utat járhatott be, akár egy alternatív Gorkij-projektet is létrehozhatott volna a fogyatékkal élők kerekesszéke helyett. Az egész 1955-ben kezdődött, amikor a harkovi veteránok egy csoportja, a Peremoga 10. százada előtt, kollektív levelet írt a CPRS Központi Bizottságának arról, hogy szükség van egy teljes értékű autó létrehozására a fogyatékkal élők számára. Egy ilyen gép fejlesztésének megrendelését a GAS vette le.

A Zim (és később a „Sirályok”) alkotója, Mikola Jushmanov egy erőteljes kezdeményezésből vette át a tervezést. Vannak töredékei annak a megértésnek, hogy a Gorkij üzemben az autót, miután elutasította a GAZ-18 nevet, nem fogják elsajátítani, de a képzelet korlátozása nélkül. Ennek eredményeként az utolsó kép, amely 1957 végén jelent meg, így néz ki: egy zárt, teljesen fém duplaajtós karosszéria, amelyen stílusosan ez állt: „Túlélni”. A kéthengeres motor körülbelül 10 litert termel. Val vel. a Moskvich-402 hajtómű „felét” képviselve. Ennek a fejlesztésnek a fő pontja a sebességváltó nyomatékváltójának stagnálása volt, amely lehetővé teszi a pedál nélkül vagy a legfontosabb okok miatt a váltások számának éles csökkentését, ami különösen fontos a fogyatékkal élők számára.

A háromkerekű motoros babakocsi üzemeltetésének gyakorlata azt mutatta, hogy az IZh-49 kétütemű egyhengeres motorkerékpár-motor üzemi térfogata 346 cm3, teljesítménye pedig 8 liter. 1955 óta elkezdték felszerelni az „L” módosítást, az ebbe az osztályba tartozó autók elegendőek. Ebben a sorrendben a fő feladat, bármilyen követelményre reagálva, maga a tricikli rendszer volt. Sőt, a gép stabilitásán megjelenő „végek elégtelen száma” tovább csökkentette az amúgy is alacsony terepjáró képességét: három tereppálya lefektetése sokkal fontosabb, mint kettő. A „Chotirikolesnogo” számos elkerülhetetlen változást okozott.

A felfüggesztést, a kormányzást, a berendezést és a karosszériát minimálisra kellett csökkenteni. A sorozatgyártású modell összes kerék független felfüggesztése és fogasléces kormányzása továbbra is a kész NAMI-031 tervhez volt rendelve. Nulla harmincegykor viszont a Volkswagen Beetle felfüggesztés befecskendezésével szétesett az első felfüggesztés szerkezete: a keresztcsőbe torziós rúdlemezek kerültek. A hegesztett tágas vázra mindkét csövet és a hátsó kerekek rugós felfüggesztését erősítették. Ezen adatok szerint ez a váz krómozott csövekből készült, így eleinte, ha a gyártás jelentős kézi munkát igényelt, a motoros kocsi megbízhatósága fontosabb volt, mint a jelenlegi „Moskvich” megbízhatósága! A rezgéseket a legegyszerűbb súrlódó lengéscsillapítók csillapították.

A motor és a sebességváltó változtatásait nem ismerte fel. A kétütemű Izh-49 „dübörgőt” korábban a hátsó részben forgatták. A forgatónyomaték átvitelét a motorról a hajtott hátsó kerekekre a sebességváltó négy fokozatán keresztül egy persely-görgős lándzsa (mint egy kerékpáron), a fejhajtóműházból valósította meg, amely egyesíti a végső differenciálművet és a hátsó „sebességet” ”, a shovuvavsya okremo. A kiegészítő ventilátor mögötti egyhengeres hűtése nem volt sehol. Ennek eredményeként az elektromos indító gyenge, ezért nem hatékony.

Vlasniki SMZ S-ZA, ahol gyakran a szalonba való kimenéskor fontos megrúgni az indítót. A karosszéria, amely immár egy negyedik kerékkel is rendelkezik, természetesen kibővült az első részen. Most két fényszóró volt, és a büdös szilánkokat a nedves karosszériába helyezték, és kis konzolokra szerelték a motorháztető oldalára, az autó kívülre került, és csúnyán nézett ki. A hely, beleértve a vizet, mint korábban kettő került át. A keretet bélyeges fémpanelekkel burkolták, a szövet tetejét úgy hajtogatták, hogy többek között két ajtóhoz kapcsolva a motoros kocsi karosszériája „roadster” kategóriába sorolható. Tengely, teljesítmény és az egész autó.

Az előző modell modernizálásán alapuló autó a meglévő hiányosságokból csökkentette a kialakítását, amely maga is a meghibásodás jeleit mutatta. Fontosnak bizonyult a motoros babakocsi, ami negatívan befolyásolta a dinamikáját és az üzemanyag-fogyasztását, és a kis kerekek (5,00 x 10 hüvelyk) nem rejtették el a megnövekedett manőverezhetőséget.
Már 1958-ban megtörtént az első modernizációs kísérlet. Megjelent az S-ZAB egy módosítása fogasléces kormányművel, az ajtókon pedig az átlátszó betétes vászon oldalak helyett új hajtások jelentek meg a kereteken. 1962-ben az autó további fejlesztéseken ment keresztül: a súrlódó lengéscsillapítókat teleszkópos hidraulikusra cserélték; új gumiperselyek jelentek meg és egy alaposabb hangtompító is megjelent. Egy ilyen motoros babakocsi az SMZ S-ZAM indexet kapta, és ezt követően változtatás nélkül adták ki, mivel 1965-ben a gyár és az OUR megkezdte a munkát az SMZ S-ZD harmadik generációjának „Invalidkáján”, amely ígéretesebbnek tűnt.

SMZ-S-3AM/
Az SMZ S-ZA „variációi” nem váltak be... Az SMZ S-ZAM hidraulikus lengéscsillapítós és egy kézzel és egy lábbal vezérelhető változatok Az SMZ S-ZB aligha használható önállóan Az alapmodell egyéb módosításai .

A tervezés javítására irányuló minden kísérletet az utolsó elemek teljes személytelenségéig hajtottak végre, de ezek triviális okból nem jutottak el a sorozatgyártásig: a Serpukhov Motorkerékpár-gyárnak nem volt elég ideje a prototípusok fejlesztésére vіdu, ale i koshtіv, berendezések, vyrobnicheskih erőfeszítéseket.

Kísérleti módosítások:

* C-4A (1959) - kemény ütéssel véglegesített változat, amely nem szerepel a sorozatban.
* C-4B (1960) - kupé karosszériás prototípus, sorozatba nem kerül.
* Z-5A (1960) - az utolsó skloplastik nélküli karosszériaelem-konstrukció, amely nem szerepel a sorozatban.
* SMZ-NAMI-086 „Suputnik” (1962) - egy zárt karosszériájú mikroautó prototípusa, amelyet a NAMI, a ZIL és az AZLK tervezői fejlesztettek ki, még nem publikált sorozatba.

Titkos tény, de mégis...

"Ki ez az átkozott FOGYATÉKOS ember?!"
- "Ne csapj zajt! rokkant vagyok!"

A kisautónak (425 kiló, ami egy 8 lóerős motorhoz képest rendkívül kicsi) köszönhetően Morgunov hőse (a név „Morgunivka”) a lökhárítónál fogva könnyedén a hóba lökheti az autót.

Mielőtt beszélnék, van-e kabrió Radyan fogyatékkal élői számára? Kortyolgasd az édes életet a levegőben, és mi a fenéért fizetsz azért, mert durva vagy?

3) Zárja az első három vezetőt a Radian autóipar kívülállói közül, valamint műszakilag az ELSŐ rokkant nő NEM kabrió (értelmetlen rokkant nő...).

Egészen 1997-ig vezényelték! És módosították az S-3A változatot 18 lóerős Izh-Planet-3 motorral és nagy hely a lábaknak

Az SMZ-SZD fejlődése az 1970-es évek végén kezdődött, és több mint negyed évszázadon át tartott. A megmaradt motoros kocsi elhagyta a Serpukhovsky szállítószalagot autógyár(SeAZ) 1997 őszén: ezt követően a vállalkozás teljesen áttért az Oka autók összeszerelésére. SZD motoros babakocsiból összesen 223 051 példány készült. 1971 óta az SMZ-PZI módosítását kis tételekben hajtották végre, egy kéz és egy láb vezérlésére felszerelve. A Serpukhov Motorkerékpárgyárban (SMZ) gyártott nyitott tetejű motorkerékpárok a hatvanas évek közepéig elavultak: a háromkerekű „Invalidka” cseréje egy modern mikroautó megjelenése miatt történt.

Az állam nem engedett megtakarítást a fogyatékkal élőknek, és az SMZ tervezői elkezdték fejleszteni a motoros, zárt karosszériájú babakocsit. A harmadik generációs motoros babakocsi tervezését az SMZ vezető tervezője, Veddilu 1967-ben indította el, és egy órával később a Szerpukhov Motorgyár rekonstrukciójával kezdődött. A rekonstrukció azonban nem a mikroautók gyártásához kapcsolódó technológiai képességek bővítését célozta, hanem új típusú termékek kifejlesztését. 1965-ben az SMZ burgonyabetakarító-kötegeket kezdett gyártani, 1970-ben pedig a „Metelik” gyermekkerékpárokat kezdték el gyártani Szerpukhovban. 1970-ben a Serpukhov Motorkerékpárgyárban megkezdődött a harmadik generációs SZD motoros babakocsik sorozatgyártása. A gazdaságosság és nem az ergonómia „diktálása alatt” megalkotott dizájn kicsi, és kevés hiányossága van. Erőegységéhez fontos volt egy nagy, 500 kilogrammos motoros babakocsi.

A virágzás kezdete után, 1971-ben, a 15. lombhullástól kezdték el az emberek a motoros babakocsikat az Izhevsk IZH-PZ motor kényszerváltozatával szerelni, majd 14-én a lóerő sem veszett el a nehezebb 50 kilogrammos méretnél. a „rokkantok”. Az égő szabályozási fogyasztása a javított SZA modellben literre, az üzemié 2-3 literre vonatkozik. Az SPD „veleszületett” hiányosságai a kétütemű motor által keltett zajra és a kipufogógázok kabinba engedésére vezethetők vissza. A zavartalan üzemanyag-utánpótlás biztosításáért felelős membrános üzemanyag-szivattyú hidegben fejfájást okoz a víz számára: a szivattyú közepén kondenzátum rakódik le, lefagy, a motor „elhal”, amitől a motor beindul. ismét hideg, hideg idő. Pedig az SMZ-SZD motoros babakocsi teljesen komplettnek tekinthető, „ugyanúgy”, mint egy mozgássérültek mikroautója. A Szovjetunió letargiába és stagnálásba esett.

A stagnálás elvesztése nélkül a Szerpuhov Motorgyár. Az SMZ „növelte a fejlesztés ütemét”, „növelte a vállalásokat”, „rekonstruálta és felülvizsgálta a tervet”. Az üzem sikeresen gyártott motoros babakocsikat folyónként soha nem látott 10-12 ezres sebességgel, és 1976-1977-ben a termelés folyónként elérte a 22 ezret. Az 50-es évek végétől a 60-as évek elejéig tartó viharos időszakban, amikor számos ígéretes motoros kerekesszék modellt találtak fel, az SMZ-nél lelassult a „műszaki kreativitás”. Látszólag kárba ment minden, amit a vezető tervező ebben az időszakban alkotott. Ennek pedig nem a gyári mérnökök tehetetlensége, hanem a minisztérium politikája volt az oka. A tisztviselők csak 1979-ben adtak engedélyt egy speciális kis osztályú új személygépkocsi létrehozására. A Serpukhov Motorgyár az okai autóipar „kínzásának” tízéves korszakába lépett. Az SRSR idején a motoros kocsik egységeit elérhetőségük, olcsóságuk és megbízhatóságuk miatt széles körben használták miniautók, triciklik, gyalogos traktorok, mini traktorok, minden pneumatikus jármű stb. „garázsos” gyártására. ї technológia.

Mielőtt beszélnék, miért maradt meg olyan kevés ilyen babakocsi? Mert a fogyatékkal élők ötször érezték a bűzt. Két és fél év üzemelés után sérülésmentesen megjavították, majd további 2,5 év múlva újakat szereltek be (állandóan), a régieket pedig ártalmatlanították. Tudva tehát, hogy az S-1L mindenesetre nagy siker!

Ez egy kétkerekű, négykerekű motoros autó, amelyet a Radián Szocialista Köztársaságok Uniójában található Serpukhov Autógyárban gyártottak. Az áramerősség valamivel kevesebb volt, mint három méter, a motor feszültsége pedig kevesebb, mint tizennyolc lóerő. Az 500 kg-ot meghaladó szállítási rakomány az akkoriban igen gyors benzinkút adagja szerint akár évi hatvan kilométert is elérhetett. Az 1970-ben kiadott S-ZAM motoros babakocsi helyettesítője lett.

Rozmaring

Ennek a motoros babakocsinak a hossza körülbelül 2 méter 60 centiméter volt, de mivel a karosszéria fémből készült, és az autó kompakt volt, körülbelül hatszáz kilogrammot nyomott, és összehasonlítható volt olyan autókkal, mint a Trabant, amely 620 kilogrammot nyomott. Okoya ", y Ennek a terméknek a tömege szintén 620 kilogramm volt, a "Zaporozhets" tömege pedig 640 kilogramm volt.

motor

A motor kétütemű motor volt, mint egy „Izh Planeta-3” motorkerékpár modell, amely Primus hűtéssel rendelkezett. Ez azonban természetesen túl gyenge egy ilyen fontos géphez. Egy ilyen kétütemű motornak nagy hiányossága van - pénzkidobás. Ha nagy ember vagy, akkor is a bűnösöket kell hibáztatnod, még akkor is, amikor nagyon kicsi vagy. Csakhogy akkoriban alacsony volt a tűzifa ára, így az SMZ nem vezette be a „fogyatékosokat” a vlasnik nagy kiadásaiba. A motornak azonban van egy különlegessége: sok olajat kell hozzáadni, ami szintén további hulladékot ad. Ezenkívül abban az időben nem volt égés funkciója a tartályban, és a benzint „szemre” öntötték. És ez oda vezetett, hogy a motor jobban elhasználódott. Ezért sokszor százezresnél nem több futás után csapott ki a bűz.

Terjedés

Az SMZ "Invalidka" sebességváltója differenciálművel és két tengellyel ellátott fejkerékből, valamint előtte motorral ellátott lándzsás fogaskerékből állt. Az a hátrameneti váltó kicsi volt, de több hátrameneti fokozatot adott a motoros babakocsiknak.

A motoros babakocsi egyszerű és egyedi megjelenésétől függetlenül kicsi, és számos olyan megoldással rendelkezik, amelyekre akkoriban még nem volt példa: mindhárom kerék felfüggesztése független. Cserélje ki a kormányművet, hozzon létre egy kábelhajtást a tengelykapcsolóhoz - minden még egyedibb volt azokban az órákban, és az autót mások hajtották. És különösen a gyakorlatban a „fogyatékosnak” lenni teljesen új a világ számára.

Tekintettel arra, hogy a motor hátulról van, a lábpedálokat fogantyúkra cserélték. A szalonban bőven volt hely a víznek, mivel a pedálok rendben voltak. És ez egy plusz a bénult emberek számára.

áteresztőképesség

A homokon és a törött aszfalton az autó gond nélkül karambolozott, végigment minden vásárláson, és egyszer sem csúszott meg. Ez annak volt az eredménye, hogy az autó ötszáz-hatszáz kilogrammot nyomott. És azokon keresztül is, hogy a tengelytáv rövid volt és a felfüggesztés független. A legnagyobb hátrány a hóban való vezetés, hiszen oda könnyű volt szállítani, de ha egyszer elakadtál, kiszállni nem volt egyszerű. Az SMZ "Invalidka" üzemének tagjai azonban meghosszabbított felniket raktak a kerekekre, ami miatt megváltozott az abroncsok élettartama, mivel a bűz erősebben kopott. Ha erősebb a kapcsolat az úttal, az jól segítette a Radián Szocialista Köztársaságok Szövetségét az egykori régiókban.

művelet

Tehát a Vlasniki SMZ S-3A volánja mögött a gépek nagyon rugalmatlanok voltak, és nem jártak nagy kiadásokkal. Azonban mi magunk gyenge szívvel Téli idő volt, amikor az üzemanyag-szivattyú lefagyott, és a DLMG-motor összeesett. Egyébként az autó még jó volt, egyáltalán nem hagyott cserben.

Lehet ma motoros babakocsit venni?

Jelenleg ez az autó igazi ritkaság, és a használt autókat árusító weboldalakon egyszerűen nincs lehetőség „fogyatékos” tolószék vásárlására, sőt még kevesebb is belőlük.

Számos lehetőség van azonban, például Oroszország fővárosában, ahol egy autó körülbelül ötszázezer orosz rubelbe kerül. Az autó már teljesen fel lett újítva és gyűjteményi darab. Az eredeti ilyen motoros babakocsik hat-húszezer orosz rubeles áron megtalálhatók különböző falvakban és helyeken, a mindenen túlterjedt bűz ellenére már nem mozdulnak. Tehát "Invalidka-Morgunivkát" vásárolunk csak az emlékezés kedvéért.

Jellemzők

Még néhány évtizeddel ezelőtt is csak a Radián Szocialista Köztársaságok Uniójának távoli tartományaiból lehetett igénybe venni a fogyatékkal élők segélyszállító szolgáltatását. "Fogyatékos nő" - ez egy nyeremény, mintha az SMZ S-3D-t levették volna. Nem tisztelve azt a tényt, hogy az autó kicsi volt, és nem fontos egyszerű és nem tekintélyes megjelenése, még megbízható autó, A Serpukhov Autógyár által gyártott. Az első ilyen autókat 1952-ben gyártották. Az SMZ gyártás befejezése után a zárt karosszériájú S3A - "Morgunivka" jött helyette. És a legfontosabb dolog az, hogy olyan, mint egy régi motoros babakocsi - túl kicsi, és a kerekek állandóan elhasználódnak.

Előttük nagy sikert arattak, mivel eladták őket, az autó nem volt népszerű, és a Szerpuhovi Autógyár már a múlt század hatvanas éveiben elkezdett új tolószéket fejleszteni fogyatékkal élők számára. A C3A-nak sok műszaki problémája volt, ami azt jelentette, hogy a fogyatékkal élők egyáltalán nem vezethettek ilyen autókat. Ez azt jelenti, hogy ennek a szakasznak a folyamatában a ZIL, MZMA és NAMI neves mérnökei és mérnökei vettek részt. Amikor megjelent az SMZ-NAMI-086 első verziója, nem adták ki a világnak, de a legendás "Morgunivka" létrehozásának gyártása folytatódott. Az SMZ S-3D-nek szerencséje volt, hogy eladásra került.

Az SMZ motorkerékpár motorjának maga nem volt hűtőrendszere, és az oldalkocsikban sem volt durva, és még hidegebb volt rajta közlekedni. Volt olyan alternatíva, amivel fel lehetne melegíteni a fűtést, de az gyenge lenne, de lehetne állítani és kicsit melegebbé tenni az autó belsejét. A „fogyatékos” SMZ S3D nem rendelkezett a legjobb műszaki jellemzőkkel, és akkoriban nem volt szükség védelemre.

Továbbá, függetlenül attól, hogy az autó kis, egyhengeres motorral rendelkezik, az autó kialakítása és felépítése magas szinten volt. Az első felfüggesztést egyetlen egységgé egyesítették a kermmel, és ez nagyobb keramingot eredményezett. Ráadásul a hajtás hidraulikus és nagyon hatékony. Az SMZ S-3A egy hordozható gép fogyatékkal élők számára.

Az SMZ dinamikus teljesítménye és sebessége még rosszabb volt, mivel a 12 literes motorkerékpár nem tudott megbirkózni vele. Val vel. Mi nem jelent ötszáz kilogramm fémet? Ez az autó sofőrrel és utassal évente maximum 55 kilométert tett meg a korrozív vezetési dózis szerint. Ez sokkal kevesebb balesetet és közlekedési problémát okozott a Radián Szocialista Köztársaságok Uniójának útjain. Nem volt olyan, hogy „fogyatékos” tuning.

versenyző

A tervezők és mérnökök már a hatvanas évek végén elkezdtek dolgozni az SMZ S-3D indexű motoros tolószékeken. A bűz 1970-ben kezdődött. Ez már a mozgássérültek számára készült autók harmadik generációja volt. Az autót már sokat módosították másokhoz képest, és még egy motorkerékpárból származó új motorral is sokkal erősebb és hatékonyabb. Lesz ott egy zárt fémtest is. Rugós felfüggesztés helyett torziós rudakkal és súlyokkal ellátott technológiát alkalmaztak. Ez még egyedibbé tette Radyan „fogyatékos személyét”.

Vartist korábban

Egy ilyen motoros kerekesszék ára a nyolcvanas évek végén körülbelül 1100 orosz rubel volt. Éppen ebben a pillanatban fontos emlékezni a tényre: a Radián Szocialista Köztársaságok Uniójában a munkások átlagkeresete hetven-száz orosz rubel volt. Az SMZ motoros babakocsikat társadalombiztosítási szerveken keresztül terjesztették; gyakran egyszerűen csak odaadták azokat az embereknek lehetőségekkel cserélve. Lehetőséget kaptak a nemfizetésre, a részleges fizetésre és a tartós nemfizetésre. Bezkoshtovno - az első csoport fogyatékkal élői számára, akik felépültek sérülésekből vagy rokkanttá váltak a Nagy után Vitchiznyaya háború a németekkel, valamint a katonaiakkal, akik a zbroini haderőnél szolgáltak. A harmadik csoportba tartozó mozgássérültek 220 orosz rubelért vehetnének motoros babakocsit, de körülbelül öt rubelbe kerülne.

És 5 évig látták őket sérülés nélkül, és 2,5 év után egyszer erőt adtak, hogy teljesen megjavítsák őket a szervizben. A futamidő letelte után rokkanttá válik, ha visszaadja a társadalombiztosítási hatóságoknak, és új példányt szerez magának.

Mivel egy egészséges autós állapota nem adta meg számára a normál autók vezetésének képességét, és véleménye szerint a motoros tolószékeken kívül mást nem tud vezetni, ezért a mozgássérültek olyan mozgássérült gépek kezeléséből végezték el a tanfolyamot, mint az SMZ, ellenőriztük a példányunkat, és elindítottuk a Rukh-t a hely körül. Motoros tolószék vezetéséhez „A” kategóriás jogosítvány szükséges (motorkerékpárok és robogók), speciális jelvénnyel. A korlátozott fizikai képességű emberek gondozását a társadalombiztosítási szervek szervezték.

A múlt század hetvenes éveiben a Radian gépek tervei és gyártása minden határon és szabványon túljutott, és a szerpuhovi üzem gyártási üteme is napról napra nőtt. Tízezer orosz autó volt, amelyeket mozgássérültek számára készítettek. A csúcs húszezernél volt, de nem régen. Egy ilyen ritka példány gyártásának mindössze húsz éve alatt közel 250 ezer orosz SMZ márkájú autót hoztak létre. Az összes illatot értékelték a korlátozott képességű emberek.

Ehhez a nagyszerű eredményhez több ezer Radyansky és orosz közösségek Az 50. és a 20. század nyolcvanas évei között az emberek költségmentes közlekedést kaptak, és úgy élhettek, mint a többi ember. Az SND országaiban már nem voltak olyan nagyszerű ötletek a gépészet területén, amelyek a korlátozott képességekkel rendelkező emberek javára működnének. Az SMZ „fogyatékos nő” még nemes gépezet is volt, és a mérnökök mindent megtettek, hogy a korlátozott képességű emberek életét megkönnyítsék.

a menedzsment fontos

Tehát a bűz valóban egyedi. Még ha a fogyatékkal élő személy nem is tudja használni a kezét, a lábával kell dolgoznia. Az autó, ami rendkívül fontos, kicsi:

• galmo;
• fordított;
• kickstarter;
• zcheplennya;

Azonban nem volt túl kényelmes rajta lovagolni. És mégis, az SMZ S-3D csak fogyatékkal élők számára lett kijelölve.

Miért motoros babakocsi?

A Radian Szocialista Köztársaságok Uniója idején a Serpukhov Autógyár tervezői és mérnökei mindig kétségbeesetten szerették volna megalkotni saját egyszerű, biztonságos és megbízható autójukat a kisvárosok és a falusiak számára. Az állam azonban látott pénzt mozgássérültek és mozgáskorlátozottak autóinak gyártására, ezért motoros tolószékek alapján építettek. A „fogyatékos nőt” GAZ márkanév alatt gyártották, de az üzemben nem volt hely ennek az autónak a gyártására, ezért úgy döntöttek, hogy más módon dolgoznak. Szerpuhov technológiája és gyártása sokkal kevésbé volt fejlett, és így tovább.

A méltányosság kedvéért érdemes megemlíteni, hogy ennek az autónak az alkatrészeit akkoriban árulták az autópiacon, mivel azok még kevésbé voltak értékesek. Zagalom, ez egy teljes áttörés lesz az autók megbízhatósága terén.

A világ minden tájáról

Főleg a Szovjetunióban a „fogyatékos” autóknál nem találtak semmi újat a projekt elején, inkább a régit vették, és egy kicsit megcsinálták. A motor, amint azt már sejtette, az „IZh-Planet” motorkerékpár típusa volt. A felfüggesztés független volt, a szerelvények hidraulikusak. A felfüggesztést a Volkswagen Beetle-től "kölcsönözték".

A motor deformálódott. Az újra hűtőt tettek, amihez hasonlót még nem láttak. Adtak hozzá önindítót és generátort is. A tűzoltótartályt megnövelték. Tehát a régi motorból különféle alkatrészek és fejlesztések segítségével még előnyösebbnek bizonyult az autók számára.

1944-ben születtem, és szinte életem első sorsától kezdve újra megvizsgáltam a hangot - az aszfalton gördülő csapágyak baljós csiszolását. Ezeknek a kísérő transzfereknek a hangja kis fakocsikon a lábatlan mozgássérültek háborújából vált...

És akkoriban meg voltak számlálva – a színfalak mögött több mint hárommillióan. A tegnapi rendtartó harcosok többsége feloszlott földünk megfoghatatlan kiterjedésein, ami főleg helyenként, így hazánk fővárosában is megtörtént. Egyetlen közlekedési eszközük pedig akkoriban golyóscsapágyas kocsideszkákból készült, pár durva, homokos fával felszerelve, amivel az úton sétáló mozgássérültek összeestek...

Az első motoros háromkerekű kerekesszék „Kievlyanin”, amely egy 98 köbcentis motorkerékpárra épült

Amúgy a dupla kanapéra tippeltem, amire a motor első részét építették. Igaz, a motorkerékpár kerma cseréje triciklire már régóta fontos. Egy ilyen hibrid folyékonysága, amelyet semmi sem véd az át nem adott külső közegtől, nem haladta meg a 30 km/év értéket.

A Motorkerékpár Mérnöki Központi Tervező Irodában egy fejlett, kényelmesebb motoros babakocsit terveztek, amely az S1L nevet vette fel. Ennek a szállítóüzemnek a sorozatgyártását a Serpukhov Motorcycle Plant-ban (SMZ) indították el.

Nem jó történelmi háttér. Az SMZ 1939-ben kezdte meg tevékenységét. Ezentúl kis szériában gyártottak MLZ és J18 típusú motorkerékpárokat, a háború alatt pedig a német befogott motorkerékpárok és a Lend-Lease keretében az országba kerültek - amerikai indián és Harley - készletének javítását szervezték. .

A kétkerekű tricikli S1L motoros kocsit másképp látták, mint a „Kiyanin” - volt egy kis fém karosszéria pár ajtóval és egy összecsukható vászon napellenzővel, amely megvédte a személyzetet a sérülésektől.

A motoros kocsi karosszériaváza vékony falú csövekből készült, melyre acélpaneleket akasztottak. A hátsó felfüggesztés független, rugós, keresztirányú rugóstagokon. Kerekek - 4,50-9 méretű gumikkal.

A motor kétütemű motorkerékpár, 125 cm3-es üzemi térfogattal és ... 4 l teljesítményű. Val vel. - mennyi jég olvadt el ahhoz, hogy a 275 kg-os teherbírású autót 30 km/h-s sebességre vigye.. A háromkerekű autóra pedig gyakorlatilag nem lehetett dupla nyomtávú földúton buktatni. A motoros babakocsi stabilitása - különösen kanyarodáskor - megfosztotta szépségétől. A világítás sem volt fontos - csak egy 6 voltos fényszóró volt.

1956-ban a triciklit modernizálták - új IZh-49 kétütemű motort szereltek fel 350 cm3-es üzemi térfogattal és 7,5 LE teljesítménnyel, ami lehetővé tette az SZL nevet viselő gépnek a „Chalen” fejlesztését. 55 km/h sebesség.

1957-ben az SMZ tervezőosztályán az USA-val közösen kifejlesztették a nagyobb SZA motoros babakocsit - 1958-ban került sorozatba.

Az új autó négy kerékkel, 5,0-10 méretű abroncsokkal és az első kerekeken torziós rugós felfüggesztéssel készült - ugyanúgy, mint egy Volkswagen autón. A felfüggesztés rugóelemei - a torziós rúdlemezek - keresztirányban öntött hengeres házakba lettek öntve, amelyeket a keretoldali elemek későbbi csöveihez hegesztettek. Előttük a hátsó kerekek fontos független rugós felfüggesztéseit is rögzítették súrlódó lengéscsillapítókkal.

Az erőegységet - egy kétütemű IZh-49 motorkerékpár motort nagy sebességű sebességváltóval párosítva - a karosszéria hátsó részébe szerelték fel. A motor Primus szélhűtő rendszerrel van felszerelve, amely egy alközponti ventilátorból és egy fémházból áll. A motort elektromos indítóval indították, de a motort manuálisan is lehetett indítani, az utastérben elhelyezett fontos indítóberendezéssel.

Mielőtt beszéltem volna, az SZA kétütemű motor nem benzint fogyasztott, hanem üzemanyag keveréket, amely 72-es oktánszámú benzinből és 20:1 arányú AC-8 olajból állt, ami további nehézségeket okozott - ekkor Időben nem volt könnyű benzint vásárolni, és az olaj eltávolítása még fontosabb.

A fejhajtómű háza, amely a differenciálművet a végső fokozatokkal és a hátramenettel (hátramenettel) helyezi el, a motor alá van szerelve. A forgatónyomatékot a motorról a fejkerékre egy persely-görgős lándzsa továbbítja – az ilyen típusú sebességváltó mind az előre-, mind a hátrameneti sebességváltót biztosítja. A víz megfordításához azonban általában a folyékonyság eltávolítására használták.

A motoros babakocsi kézi, mechanikus meghajtással a hátsó kerekekre.

A motoros babakocsi beállított tömege 425 kg volt, ami egy tíz lóerős motorhoz sok volt, így az autó maximális sebessége több mint 60 km/év volt. Az enyhe nyomástól függetlenül a motor közel 5 l/100 km-t fogyasztott.

A motoros kerekesszékek megalkotásával átült, hogy a mozgássérült szakjárművek védelmét, amelyet a társadalombiztosítási szervek költség nélkül bővítettek a mozgássérültek körében, kevés volt az ellenállás a kézi munka, valamint a karosszériaváz hűtőfolyadékának előállításával szemben. nagyszámú drága krómozott csövek teremtették meg ennek a szállítórendszernek a sokoldalúságát magasabb, alacsonyabb "Moskvich-407" kiadásra került ugyanebben az időszakban.

1968-ban az SMZ modernizált motoros babakocsit kezdett gyártani, amelyet SZA-M-nek hívtak. Az autót hatékonyabb hangtompítóval, hidraulikus teleszkópos lengéscsillapítókkal, gumicsuklókkal és egyéb, kevésbé jelentős újításokkal szerelték fel.

Az igazságosság kedvéért meg kell jegyezni, hogy a haszonelvű motoros babakocsi SZA kialakításában számos olyan elemet tartalmazott, amelyeket hazánkban elsősorban használtak - a „nagy” autóiparban csak a sors révén jelentek meg. Zokrem, a kormányrendszerben a fogasléc emelőjét először Vikoristan használta - egy ilyen, ezzel a mechanizmussal felszerelt autót, amely a VAZ-2108 lett, és 1984-ben indult a gyártásba.

A későbbi napokban könnyű megjegyezni a független hátsó felfüggesztést - akkoriban a legtöbb személygépkocsi beépített hátsó gerendával volt felszerelve, és a független felfüggesztés hasonló volt a „púpos” Zaporozhets ZAZ-965-höz.

No, és persze egy kábelmeghajtó csatlakozó, amivel szinte minden személyautó fel van szerelve. Ugyanakkor a motoros kerekesszékek felelősséget vállalnak, mivel maga a motorkerékpár motorja kártalanul egy ilyen hajtásért.

Az SZA dizájnja igyekezett pozitívabb benyomást kelteni - lekerekített elülső rész, az első kerekek dombornyomott sárvédői a rájuk szerelt fényszórókkal - mindez egy miniatűr, vagy akár előkelő, retro stílusú autó benyomását keltette. . Hazánkban azonban nem szeretem a vikoristák bizonyítékok előállítási erőfeszítéseit, és elkezdenek új autót tervezni „tiszta árkokból”. Maga a csillogó „Peremogi” márka annyira népszerű a világon, hogy a „Nivi” több tucat külföldi dzsentri megjelenésétől esett el. És pont így, a „meleg és bolyhos” baba SZD helyett az SZD tolószékét verték le a deszkákról.

Az új motoros babakocsi gyártásának előkészítése 1967-ben kezdődött, és 1970-ben kezdték kibocsátani. A tervezők és a gyártók lehetővé tették, hogy az SZD kiadása csatlakozzon számos teljesítmény-vezérelt SZA-hoz. Így az elődökkel, egy teljesen fém karosszériás új autóval szemben a kis vázas fém karosszériájú, SZA-hoz igazított autó protemái nem csökkentek, hanem akár 70 kilogrammal nőttek. !

A csomagtartó kritikus volt - tartalék gumit és fűtést kapott, és gyakorlatilag nem volt hely a csomagoknak. Ezenkívül sok Vlasnik saját készítésű csomagtartókkal szerelte fel motoros babakocsiját, ami nem változtatta meg az autó kialakítását.

A PPA azonban kicsi, és jelentős előnye van. Tehát egy zárt, teljesen fém testtel rendelkezik egy nagyon hatékony, mégis hatékony benzines fűtőberendezéssel, amely lehetővé teszi, hogy bármikor motoros babakocsit használjon. A maximális sebesség nőtt - akár 5 km/év-el! Az SZA esetében nem csak a hátsó, hanem az első kerekeket is sárvédővel látták el, ilyenkor a szelephajtást hidraulikussá tették.

Az autó belseje, a Vlasnik javára, tágasabbnak tűnt, mint elődeié. A 12 lóerős IZH-P2 motor (korábban - a 14 lóerős IZH-PZ) 55 km/év sebességig hajtotta az autót (megjegyezzük, hogy ezeknek a motoroknak a motorkerékpáros változatai erősebbek voltak - nyilvánvalóan 15,5 és 18 LE, de módosítások motoros kerekesszékekhez való motorok számát csökkentették élettartamuk növelése érdekében).

A karburátor egy K-36E típusú, ami a mai felfogásban meglehetősen primitív (később felváltotta az alaposabb K-62).

A kipufogódob amolyan, összeszereletlen volt, pár kis átmérőjű kipufogócsővel, ami viccesen nézett ki. A motor hűtőrendszere teljesen elektromos, Primus. Csomagolás - motorkerékpár típus: dús tárcsa, olajfürdőben. A sebességváltó (valamint a tengelykapcsoló mechanizmus) ugyanabba a blokkba került, mint a motor; algoritmus a keveréshez: üresből előre mozgó kézzel - első sebességfokozat; a semlegesből az utolsó mozdulatokkal vissza - nyilvánvalóan egy másik, harmadik és negyedik.

A fej sebességváltó mechanizmusa 2,08-as áttételi arányú homlokkerekes hajtómű. A két végfokozat és egy pár műhold fokozat közötti különbségtétel. A hátrameneti sebességváltó (hátrameneti fokozat) három homlokkerekes fogaskereket használ 1,84-es áttétellel.

Az autó elektromos berendezése 12 V névleges feszültségre volt biztosítva, a G-108-M típusú generátor - gépjármű, állandó teljesítmény, 250 W teljesítmény. A motoros babakocsi elektromos szerelésébe fényszórók, oldallámpák, első és hátsó irányjelző lámpák, hátsó rendszámtábla világítás és féklámpa, valamint elektromos ablaktörlő és hangjelző is került.

A vezérlő- és felügyeleti eszközökkel ellátott berendezés szerényebb volt - sebességmérőből és ampermérőből állt.

Mind az első, mind a hátsó kerék felfüggesztése független, torziós rúd. Lengéscsillapítók - teleszkópos, hidraulikus, kettős működésű. Kerekek - bélyegzett, tárcsás, leszerelt.

Az üzemanyagtartály űrtartalma 18 liter lett - autópályán üzemi sebességgel haladva a teljes tankolási tartomány 220-260 km-re nőtt.

Jó, hogy az SZD motoros babakocsi nem volt kézzel vezérelhető - nem volt pedálja. A „gáz” hajtás és a váltó fogantyúit a kermán forgatták, a galvanikus és a fontos váltót jobbkormányossal szerelték be a vízbe. Azonban egy kis sorozatot készítettek különböző típusú kezelőszervekkel, valamint egy kézzel és egy lábbal történő vezetési lehetőséggel.

Az SPD-k egyszerűek és működés közben törhetetlenek voltak. Sok sofőr önállóan szervizelte és javította motoros tolószékét, ami ahhoz vezetett, hogy a motorok alkatrészeit nem csak a szaküzletekben lehetett megvásárolni, hanem azokban is, amelyek motorkerékpár-motorok alkatrészeit árusították az IZh-Planetben.

Felhívjuk figyelmét, hogy a Szovjetunióban a mozgássérült szállítójárművek létrehozásával nemcsak az SMZ-ben, hanem a Zaporizhzhya Autógyárban is foglalkoztak. A Zokrema, a ZAZ sorozatban ötféle ZAZ-968 típusú autót gyártott a járművezetők számára különböző lehetőségeket Fogyatékosság.

Ahogy azt már sejteni lehetett, a fogyatékkal élők társadalombiztosítási szervei ingyenesen láttak motoros kerekesszékeket, majd öt év után leírták és újakra cserélték. Számos helyen azonban a leszerelt motoros kerekesszékeket NEM hasznosították újra, hanem klubokba és állomásokra szállították. fiatal technikusok. Mint kiderült, ezek a miniautók kiváló „konstruktornak” bizonyultak a fiatalok technikai kreativitásához - kívánság szerint tőlük lehetett venni „nulla” osztályú, kompakt személygépkocsikat. dizájnok - szedánoktól a decemberi járatok kisbuszoktól a kisbuszokig, valamint különféle kivitelű és típusú motoros szánokig. Ezekből az univerzális „konstruktív készletekből” kevés állt a saját készítésű tervezők rendelkezésére.

Az SZD motoros babakocsi műszaki jellemzői

Dovzhina, mm - 2825

Szélesség, mm - 1380

Magasság (hosszabbítás nélkül), mm - 1300

Alap, mm - 1700

Oszlop, mm - 1114

Hézag, mm - 170-180

Száraz massza, kg - 465

Szervezett tömeg, kg - 498

Masa s povnim navantazhennyam, kg - 658

Legnagyobb sebesség, km/év - 55

Üzemi üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km - 7 - 8

Üzemanyagtartály térfogata, l - 18

Motor, típus - IZh-P2 (IZh-PZ)

Maximális feszültség, k.s. - 12 (14)

Munkatérfogat, cm3 - 346

Palivo - A-72 benzin motorolajjal keverve

Hűtés - povitryane, Primusov

Ceplenya - gazdag korong, olajfürdőben

Első felfüggesztés - független, torziós rúd

Hátsó felfüggesztés - független torziós rúd

Galma - dob, blokk, hidraulikus hajtással

Névleges üzemi feszültség, V. - 12

Generátor teljesítmény, W - 250

Az egyik legstílusosabb, SZA motoros kerekesszék-egységekre épülő autó, a „Murakha” autó lett, amelyet az 1960-as-70-es évek tervezője, E. Molchanov tervezett, és O. IVCHENKO moszkvai mérnök ihlette. Az autó azonnal elnyerte az első díjat az All-Union Review-versenyen az amatőr terveken, és országos népszerűségre tett szert a „Racers” című csodálatos film megjelenése után, de „Murakha” „színészként” ismerték el, ugyanakkor zseniális. O. Yankovsky és E. Leonov.

BAN BENötlet:

jelek

a YouTube-unkon