Будівництво Мурманської залізниці. Початок XX ст.
Із фондів МОКМ
МУРМАНСЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ, (Кіровська залізниця з 1935, Мурманське відділення Жовтневої залізниці з 1959), залізнична магістраль від Мурманська до С.-Петербурга в 987 верст (1044 км). Вперше питання про її будівництво розглянуто у 1894 році комісією, яку очолював товариш (заступник) міністра шляхів сполучення генерал-лейтенант Петров. Активним прихильником її спорудження став архангельський губернатор А. П. Енгельгардт. Кошти на підготовчі роботи виділялися вже на 1903-1904, але завадила російсько-японська війна, що вибухнула. Остаточне рішення про будівництво ухвалено 01.01.1915. Розвідувальні роботи виконані за 3 місяці. Будівництво розпочалося у березні 1915, на північній ділянці – на початку червня. Будували дорогу завербовані із середньої смуги Росії селяни та з Д. Сходу китайці, а також військовополонені Першої світової війни (тисячі угорців, німців, словаків, чехів). Використовувалася праця загалом близько 70 тис. чол. (за ін. даними – до 100 тис. чол.). Багато хто добирався через бездоріжжя через Фінляндію, Норвегію та Швецію, для цього Скандинавські країни надавали спеціальні транзитні поїзди. Будівництво велося на 3 ділянках одночасно: Петрозаводськ-Сорока, Сорока-Кандалакша, Кандалакша-Мурманськ. Ускладнювала роботу гірничо-болотиста місцевість. Лише від Петрозаводська до Мурманська збудовано близько 1100 мостів. Укладання рейок почалося в серпні 1915 року. Кінцевою станцією було обрано селище біля Семенівської бухти Кольської затоки. 23.04.1916 відкрилася північна ділянка дороги - Кандалакша-Мурманськ, а наскрізний рух розпочався 03.11.1916. Цього дня після молебню біля населеного пункту Пояконда було забито останній милицю на смичці суцільної рейкової колії Петрозаводськ-Романів-на-Мурмані. Це зробив спеціально надісланий Імператором Миколою II генерал-майор князь Багратіон-Мухранський. Керівник будівництва інженер Горячковський послав Імператору телеграму: «Щасливі порадувати Вас, Государю, і Росію, що цього 3 листопада о 12 годині дня на 537 версті від Петрозаводська мною зімкнута лінія Великого Північного шляху, що виводить Росію на споконвічно російські землі. »
На будівництво дороги планувалися витрати в 180 млн золотих рублів, фактично склали 350 млн. Але країна отримувала доступ до морського порту, що незамерзає цілий рік і, тоді ще не знаючи про це, до величезних запасів корисних копалин. Рішенням Тимчасового уряду 18.04.1917 до Мурманської дороги було приєднано Олонецьку залізницю. До осені 1917 року дорога не мала і 25% проектної потужності. Під час Громадянської війниблизько 80% паровозів, 60% вагонів і значна частина колії М. ж. д. були зруйновані. 02.06.1920 В. І. Ленін підписав постанову Ради Праці та Оборони про експлуатацію та добудову М. ж. д. 25.05.1923 СТО оголосив про колонізацію, господарське освоєння Кольського краю, що доручалося залізниці (Колонізація Карело-Мурманського краю).
Управління дороги у час знаходилося у Петрозаводську, Петрограді, Біломорську. Вокзал у Мурманську відкрили 23.03.1923. Потяги з Півночі на Ленінград пішли влітку 1924 року. Відновили все втрачене до кінця 1920-х років. У 1929 р. почали будувати залізничну гілку до майбутнього м. Кіровська.
Наказом Народного Комісаріату шляхів сполучення від 27.01.1935 Мурманську залізницю було перейменовано на Кіровську залізницю.
Дорога сильно постраждала у 1941–1944 роках. Німецька авіація здійснила на неї 2800 нальотів. Скинуто понад 90 тис. бомб. Зруйновано 1126 залізничних будівель та споруд, пошкоджено понад 500 паровозів та 4950 вагонів. Але дорога діяла всі роки ВВВ (через захоплення військами Фінляндії Петрозаводська та ділянки колії від Масельги до Свірі потяги йшли спеціально терміново зведеною рокадною дорогою Сорокська-Обозерська). З Мурманська відправлено в глиб країни 1246 тис. т бойової техніки та військових матеріалів, обладнання та продовольства, отриманих від союзників з ленд-лізу.
У 1950-ті роки. увійшли до ладу залізничні гілки Мурмаші-Нікель, а потім до сел. Ревда, м. Ковдор. Відсутні залізничні під'їзні колії до 2 районних центрів – с. Ловозеро та сел. Умба.
У 1959 р. Кіровська залізниця була приєднана до Жовтневої залізниці (Мурманське відділення).
У 1990-ті роки. закрито 8 станцій, у т. ч. Кілп'явр, Печенга, Сафонове, а т.ж. припинили діяльність ділянки Мурманськ-Ваєнга, Пяйве-Кілп'явр, Струмки Карельські - Алакуртті.
Мурманська залізниця. Короткий нарис будівництва залізниці на Мурмані з описом її району. - Петроград, 1916; Сурожський П. Як будувалася Мурманська залізниця // Літопис. 1917. № 7-8; Грінер Д. А. З історії Мурмана та Мурманської залізниці // Літопис Півночі. - М.-Л., 1949. Т. 1; Харитонов С. В. Розповідь про великий північний шлях. - Петрозаводськ, 1984; Хабаров Ст А. Магістраль. - Мурманськ, 1986; Юдков З. По тундрі, залізницею // Мурманський вісник. 2012. 22 вересня.
Контрольна робота
з дисципліни: «Транспортні вузли»
на тему: «Транспортний вузол міста Кіров»
Виконав: Кан А.В., студент 3 курсу, групи ГТБ-11
Перевірила: Копилова О.А., помічник
Магнітогорськ, 2013 р.
Місто Кіров. 3
Транспорт. 4
1.Вулично-дорожня мережа та автомобільний транспорт Кірова. 4
2. Громадський транспорт Кірова. 6
3. Залізничний транспорт Кірова. 6
4. Повітряний транспорт Кірова. 8
Місто Кіров
Кіровє великим транспортним вузлом. Кіровська залізниця-існувала з 1914 по 1959 (до 21 січня 1935 називалася Мурманська залізниця). Поруч із містом проходить федеральна автомагістраль A119 «В'ятка», сполучена з Кіровим під'їздом. До 2011 року планується завершити будівництво федеральної автодороги «Санкт-Петербург – Єкатеринбург» на ділянці «Кострома – Кіров – Перм».
Регіональна автошлях Р159 з'єднує Кіров з Нижнім Новгородом. У місті починаються регіональні автотраси Р166 «Кіров – Слобідський – Біла Холуниця»,
Р167 «Кіров – Цепелі – Стрижі», Р168 «Кіров – Адишеве –
Нижньоївкине», Р169 «Кіров - Малмиж - Вятські Поляни». Ведеться будівництво регіональної автодороги «Кіров – Котлас – Архангельськ».
Через Кіров проходять Північний (від Ярославля) та Новий (від Нижнього Новгорода) ходи Транссибірської залізничної магістралі.
Транспорт
Вулично-дорожня мережа та автомобільний транспорт Кірова
Місто має розвинену транспортну інфраструктуру. Загальна протяжність вулично-дорожньої мережі у Кірові становить 562 км, їх 90 км посідає магістральні вулиці загальноміського значення, 58 км - районного. У місті розташовано 3 багаторівневі розв'язки, 30 мостів та шляхопроводів, у тому числі 2 мости через В'ятку – Старий та Новий.
В основній міській межах нумерація вулиць по паралелях йде від В'ятки на захід, по меридіанах - з півночі на південь. Великими магістральними вулицями є Жовтневий проспект і проспект Будівельників, вулиці Леніна, Карла Маркса, Івана Попова, Луганська та Виробнича північно-південного напрямку та вулиці Дзержинського, Лепсе, Профспілкова, Московська, Дрелевського, Воровського, Некрасова, Комсомольська та Щорсова.
Забезпеченість населення індивідуальними легковими автомобілями становить 250 машин на 1000 чоловік. У місті розташовано 45 тисяч індивідуальних гаражів, що становить 46% необхідної кількості.
Транспортний коридор: автошлях починається від федеральної автомобільної дороги Р-176 «В'ятка» поблизу міста Муроші, пройде по Кіровській області вздовж залізничної лінії Кіров-Котлас і далі на Архангельськ.
Малюнок 1. Карта автомобільних доріг Кірова
Громадський транспорт Кірова
Громадський транспорт Кірова представлений автобусами, тролейбусами та маршрутними таксі.
Загальна довжина пасажирської маршрутної мережі в Кірові в 2007 році склала 816 км, у тому числі автобусних маршрутів – 695 кілометрів, тролейбусних – 92 км, маршрутних таксі – 58 км. Загальна чисельність транспортних засобівскладає 696 одиниць, з них 545 автобусів, 120 тролейбусів та 39 маршрутних таксомоторів. Спостерігається тенденція витіснення автобусів малої місткості (марки ПАЗ) автобусами великої (ЛіАЗи та НефАЗи нових модифікацій). У 2008 році громадським транспортом було виконано 1,411 млн рейсів, всього було перевезено понад 121,6 млн пасажирів. Усі автобуси обладнані системою GPS-моніторингу.
Приміське сполучення здійснюється через автовокзал, а також приміські термінали кірівського залізничного вокзалу та вокзалу станції Кіров-Котласький.
Залізничний транспорт Кірова
Кіров є центром Кіровського відділення Горьківської залізниці. У місті розташовано 8 залізничних станцій, при трьох станціях працюють вокзали, найбільшим з яких є вокзал станції Кіров, збудований у 1902 році. Він обслуговує пасажирські поїзди, що йдуть Транссибом, а також приміські поїзди. Зі станції відправляються фірмовий поїзд № 31/32 «В'ятка», пасажирські поїзди, що прямують до Казані, Нижнього Новгорода, Котласа, в літній період - до Адлера, Анапи, Сімферополя.
Залізничний вокзал станції Кіров-Котласький (раніше - вокзал «В'ятка»), збудований у 1897 році, обслуговує поїзди котласького (північного) напрямку. Залізничний вокзал станції Лянгасово обслуговує мікрорайон Лянгасово, який є анклавом міської межі всередині. муніципальної освіти. Загальна протяжність двоколійної електрифікованої залізниці у межах міста Кіров становить 60 км.
Основні напрямки:
Від Мурманська до Волховбуду (меридіональна), ділянка від станції Волховтсрой до Тихвіна з'єднує Санкт-Петербург з Північною залізницею і через неї – з Архангельською та з виходами на Урал та Сибір. До складу Кіровської залізниці входить також лінія Петразоводськ-Суоярві, побудована під час боротьби з белофінами в найкоротший термінта у найважчих умовах. Від Суоярві лінії дороги йдуть далі до Сердоболя. Кіровська залізниця перерізає Кольський півострів, обслуговуючи Мурманську область, Карело-фінську РСР та незначні частини Ленінградської та Вологодської областей.
Рисунок 2- Карта залізниці місто Кіров
Початковим пунктом Ілекської вузькоколійної залізниці було селище Чус, розташоване поблизу правого берега річки Ками. Початковим пунктом Перервінської вузькоколійної залізниці було селище Кур'я (на топографічних картах найчастіше позначене як Камське), розташоване поблизу правого берега річки Ками, приблизно за 50 кілометрів на північ від Чуса. Протягом тривалого часу вузькоколійні залізниці працювали як єдина мережа.
За інформацією від П. Кашина, перша ділянка вузькоколійної залізниці поблизу селища Кур'я (Камський) була збудована у 1949 році. Вузькоколійна залізниця належала Перервінському ліспромгоспу. Спочатку вона мала офіційну назву «Скачківська вузькоколійна залізниця», що походила від сусіднього з Кур'єю селища Скачок. У 1960 році було присвоєно іншу назву – Перервінська вузькоколійна залізниця.
Ілекська вузькоколійна залізниця (початковий пункт - селище Чус) була заснована в найближчий час. Власником цієї вузькоколійної залізниці був Кайський ліспромгосп.
Приблизно 1960 року Ілекська та Перервінська вузькоколійна залізниця були з'єднані. З'явилася можливість проїзду залізницею із Чуса до Курью, що покращило умови життя у віддаленому селищі Кур'я, яке не мало автомобільного сполучення (у Чусі автодорога на той час була). За маршрутом Чус - Курья регулярно курсував пасажирський поїзд.
На Перервінській вузькоколійній залізниці існувало лісове селище Жекан (виселене у 1975 році) та значну кількість вахтових лісових селищ, в яких проживали «знімники» - заготівельники живиці (соснової смоли). Заготівля живиці, нарівні із заготівлею лісу, у цьому районі мала масове поширення.
За твердженням П. Кашина, приблизно 1975 року Ілекська вузькоколійна залізниця, що пролягає від селища Чус у східному напрямку, була розібрана. З того часу діяла лише Перервінська вузькоколійна залізниця (від селища Кур'я на південь). Протяжність магістралі становила 22 кілометри, решта була розібрана.
У 1980-х роках лісопункт у Кур'є поступово переводився на автомобільне вивезення. Після 1985 року регулярне вивезення лісу вузькоколійною залізницею було припинено, з цього часу він проводився лише в період бездоріжжя, коли ставало проблематичним рух автомобілів-лісовозів. У 1990 році остання ділянка вузькоколійної залізниці була розібрана. Один із тепловозів ТУ6А був перевезений на Христофорівську вузькоколійну залізницю.
У серпні 2007 року в Чусі та Кур'ї побували дослідники залізниць П. Кашин та С. Костигів. За інформацією П. Кашина, в Кур'є зберігалася кабіна мотовоза МД54-4, що лежала на березі Ками. У Чусі ніякий рухомий склад вузькоколійної залізниці не зберігся.
Ожмеговськая вузькоколійна залізниця була лісовозною, «сплавною», належала Кайському ліспромгоспу. Згідно з звітами колишнього Міністерства лісової промисловості, перша ділянка вузькоколійної залізниці була відкрита у 1952 році.
Протяжність ліній вузькоколійної залізниці на піку її розвитку становила щонайменше 70 кілометрів. На лініях вузькоколійної залізниці було кілька вахтових селищ (Князівка, Далекий Кім та інші). Селища були призначені для тимчасового проживання робітників-підйомників (заготівельників живиці).
Вузькоколійна залізниця повністю розібрана. Орієнтовний період ліквідації – 1970-і роки.
__________________________________________________________________________________________________
Ця вузькоколійна залізниця була лісовозною, перебувала у віданні виправно-трудової установи. Початковий пункт вузькоколійної залізниці, селище Соснівка I, був пов'язаний гілкою широкої колії зі станцією Роздільна Гайно-Кайської залізниці.
Протяжність магістралі вузькоколійної залізниці, згідно з топографічними картами, становила близько 30 кілометрів.
Вузькоколійна залізниця повністю розібрана. Орієнтовний період ліквідації – початок 1990-х років. Пізніше селище Соснівка I було ліквідовано, гілка широкої колії, що вела до нього, була розібрана.
__________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________
Станом на 2008 рік вузькоколійна залізниця діє.
__________________________________________________________________________________________________
Вузькоколійна залізниця на топографічній карті масштабу 1:100 000, виданої 1962 року.
Вузькоколійна залізниця на топографічній карті масштабу 1:200 000, виданої 1986 року.Верхньокамська фосфоритна копальня протягом тривалого часу була головним підприємством Верхньокамського району Кіровської області. Рудник виробляє видобуток фосфоритної руди у відкритий спосіб.
За інформацією від дослідника залізниць П. Кашина, вузькоколійна залізниця на Верхньокамській фосфоритній копальні була відкрита в 1915 році - задовго до появи в цьому районі залізниці широкої колії. Імовірно, на той час вона вела до пристані на березі річки Ками, від якої фосфоритна руда транспортувалася водним шляхом.
У 1930-х роках було відкрито залізничну лінію широкої колії від станції Яр до фосфоритної копальні. З цього часу продукція рудника почала транспортуватися залізницею. Поблизу селища Рудничний було збудовано різнорівневий перетин залізничних ліній широкої та вузької колії.
Найвищого розвитку вузькоколійна залізниця досягла на початку 1980-х років. Тоді її протяжність становила щонайменше 40 кілометрів.
У 1980-х роках було ухвалено рішення про реконструкцію вузькоколійної залізниці на стандартну колію 1520 мм. За інформацією від П. Кашина, роботи з реконструкції на широку колію було завершено 1987 року. Майже всі тепловози, що працювали на вузькоколійній залізниці, були порізані або передані на інші вузькоколійні залізниці.
Станом на 2003 рік (інформація від П. Кашина), Верхньокамська фосфоритна копальня практично не працювала. На залізничній лінії широкої колії, що належить руднику, був один вузькоколійний тепловоз, пристосований для роботи на коліях широкої колії - ТУ7-1336, та значне число ширококолійних тепловозів (ТГМ4, ТГМ40 та інші).
Станом на травень 2008 року, Верхньокамська фосфоритна копальня майже не працювала. Залізнична лінія широкої колії, що належить руднику, веде на кар'єри, розташовані на південний захід від селища Рудничний, не діяла, але не була розібрана.
__________________________________________________________________________________________________
Вузькоколійна залізниця на околицях селища Брусничний. Початковий пункт – селище Брусничне (не існує з 1970-х років).
Вузькоколійна залізниця на топографічній карті масштабу 1:100 000,
виданої 1962 року (східна частина), 1967 року (західна частина).
Позначена лише у східній частині.
Єдине джерело інформації про цю вузькоколійну залізницю - топографічна картамасштабу 1:100 000, видана 1962 року. Вузькоколійна залізниця була лісовозною. Протяжність вузькоколійної залізниці, згідно з картою, становила близько 8 кілометрів.
Вузькоколійна залізниця повністю розібрана. Орієнтовний період ліквідації: 1960-ті роки.
__________________________________________________________________________________________________
Лоєвська (?) вузькоколійна залізниця. Початковий пункт – селище Лоївка (не існує з 1970-х років).
Вузькоколійна залізниця на топографічній карті масштабу 1:100 000, виданої 1967 року.
Район місцезнаходження вузькоколійної залізниці на топографічній карті
масштабу 1:200 000, виданої 1986 року.Єдине джерело інформації про цю вузькоколійну залізницю - топографічна карта масштабу 1:100 000, видана 1967 року. Вузькоколійна залізниця була лісовозною, сплавною. Протяжність вузькоколійної залізниці, згідно з картою, становила близько 20 кілометрів.
Вузькоколійна залізниця повністю розібрана. Орієнтовний період ліквідації: 1970-ті роки. Одночасно з вузькоколійною залізницею було ліквідовано селище Лоївка.
Відповідно до Постанови Ради Міністрів СРСР № 1263 та Наказу МПС № 80/Ц у 1953 році до Кіровської залізниці були приєднані ділянки: Тихвін – Череповець (273 км), Тихвін – Будогощ (75 км), Підбров'я – Кабоджа (92 км) , Мга - Пестово (317 км). Таким чином, до початку 1959 року до складу магістралі увійшли такі ділянки: Чудово - Волховбуд - Мурманськ, Череповець - Тихвін - Волховбуд, Пестово - Будугощ - Мга, Підбров'я - Кабоджа, Тихвін - Будугощ, Петрозаводськ - Суоярві - Елісенваара. Експлуатаційна довжина Кіровської залізниці становила 3349 км. За період із 1950 по 1959 роки основні показники роботи залізниці значно зросли. Якщо 1950 року навантаження на добу становила 1262 вагонів, то 1958 року 2384, пробіг вантажів – 6210 т/км і 12162 т/км відповідно, провезення пасажирів – 875 пас./км і 1791 пас./км. На головному ході залізниці Чудово – Волховбуд – Мурманськ цей період збільшення обсягу перевезень становило 50%.
У липні 1959 року пройшов процес територіального укрупнення мережі залізниць СРСР. На підставі Постанови Ради Міністрів СРСР від 13 липня 1959 № 748 і Наказу міністра шляхів сполучення від 14 липня 1959 № 42 Кіровська залізниця увійшла до складу Жовтневої залізниці. На території пролягання Кіровської залізниці було утворено чотири відділення Жовтневої залізниці – Волховбудівське, Мурманське, Петрозаводське та Кемське.
Волховбудівське відділення обслуговувало найвантажніші лінії Жовтневої залізниці, протяжністю 1332 км. Залізничні колії, що знаходяться у віданні відділення, проходять територією Ленінградської (575 км), Новгородської (350 км), Вологодської (192 км) і Тверської (54 км) областей, а також Карельської АРСР (161 км). Серед них магістральні залізничні лінії через обсяг вантажних і пасажирських перевезень мають велике значення для розвитку вітчизняної економіки. До складу Волховбудівського відділення входять залізничні лінії: Войбокало – Волховбуд II – Свір, Войбокало – Волховбуд II – Кошта, Волховбуд I – Пороги, Лодейне Поле – Яніс'ярві, Будогощ – Овинище II, Будогощ – Тихвін, Окуловка – Неболчі, Кабожа. Основний напрямок – Санкт-Петербург – Вологда. Тут здійснюється рух переважно вантажних складів. Другий за важливістю напрямок – Волховбуд – Мурманськ. На території відділення знаходиться 68 залізничних станцій. До складу відділення входить 17 структурних підрозділів(4 локомотивних депо, 2 вагонних депо, 5 дистанцій колії, 2 дистанції сигналізації, централізації та блокування, дистанція електрифікації та енергопостачання, дистанція цивільних споруд, водопостачання та водовідведення та такі великі станції, як Волховбуд I та Бабаєво).
Наказом ВАТ «РЗ» від 21 жовтня 2010 року № 160 з 31 грудня 2010 року Волховбудівське відділення Жовтневої залізниці було перетворено на Волховбудівський регіон – один із шести регіонів обслуговування Жовтневої залізниці. Одночасно було створено Волховбудівський центр організації роботи залізничних станцій – один із восьми структурних підрозділів Жовтневої дирекції управління рухом, до складу якого увійшли всі залізничні станції відділення.
Протяжність колій Мурманського відділення Жовтневої залізниці становила 1068 км, їх 491 км електрифіковано. Мурманське відділення обслуговувало залізничні лінії: Лоухи – Мурманськ, Лоухи – Пяозеро, Струмки Карельські – Алакуртті, Пінозеро – Ковдор, Апатити-I – Титан, Оленегорськ – Мончегорськ, Мурманськ – Північноморськ, Кола – Луостарі, Луостарі – Нікель. До складу відділення входило 55 станцій; 2 локомотивні депо; 4 дистанції колії; 2 дистанції сигналізації, централізації, блокування та зв'язку; 2 дистанції електрифікації та електропостачання; 3 вагонних та вагоноремонтних депо; 1 дистанція цивільних споруд, водопостачання та водовідведення; 1 дистанція вантажно-розвантажувальних робіт.
У 1956 році була побудована лінія Пінозеро - Ковдор. 1961 року було завершено будівництво залізничної лінії Кола – Печенга. У 1968 році її добудували до станції Нікель. У 1973 році була електрифікована найпівденніша ділянка відділення Кандалакша - Лоухі. У 1984 році по ділянці Кіровськ – Апатити – Мурманськ пройшов надважкий вантажний склад вагою 7600 т, надалі вага здвоєних суперважких поїздів зі 100 вагонів досягла 10800 т.
31 грудня 2010 року Наказом ВАТ «РЗ» № 160 від 21 жовтня 2010 року у зв'язку з адміністративно-територіальною реформою ВАТ «РЗ» Мурманське відділення перетворено на однойменний регіон обслуговування Жовтневої залізниці.
Петрозаводське відділення Жовтневої залізниці – найбільше підприємство у Республіці Карелія. Експлуатаційна довжина залізничних ліній відділення складає понад 2 тис. км. До складу відділення входить 108 станцій. Петрозаводське відділення дороги забезпечує передачу вантажів через два міжнародні прикордонні пункти пропуску з Фінляндією та країнами Скандинавії на станціях Вяртсиля та Ківіярві. На 30 підприємствах відділення дороги працює понад 12 тисяч працівників. Для ряду районів Карелії, таких як Біломорський, Кемський, Суоярвський, залізниця є містоутворюючим підприємством.
Показники роботи найбільшого у північному напрямку Петрозаводського відділення Жовтневої залізниці, за період з 1950 по 1985 роки, відображають загальну картину розвитку рейкового транспорту на території пролягання ліквідованої Кіровської (Мурманської) магістралі.
Відділення дороги успішно виконувало плани восьмої, дев'ятої та десятої п'ятирічок. План восьмої п'ятирічки (1966–1970 рр.) було перевиконано: по вантажообігу на 2,8%, а, по продуктивності праці на 3,2%. За роки дев'ятої п'ятирічки (1971–1975 рр.) було досягнуто такі основні показники:
За обсягом перевезень план дев'ятої п'ятирічки було перевиконано на 1%, а за вантажообігом на 3,6%, понад план було завантажено 476 тис. т вантажів, економія палива на локомотивах склала – 11,5 тис. т. У 1971 році вступила в дію нова лінія Олонець - Лодейне поле (50,7 км). Важливою складовою будівництва була споруда автомобільно-залізничного мостового переходу через річку Свір. 15 грудня 1971 року було встановлено останній проліт мосту та повністю укладено шлях. 24 грудня о 14 годині на станцію Олонець прибув перший поїзд із Лодейного Поля. З 1975 року було пущено в експлуатацію вантажопасажирський поїзд № 959/960 сполученням Лодейне Поле – Піткяранта. До його складу були включені безпересадкові вагони Ленінград – Піткяранта – Петрозаводськ. Крім цього, на головному ході: на ділянці Петрозаводськ – Токарі було збудовано 83,4 км. інших шляхів, 123 стрілки обладнані електричною централізацією; на ділянці Петрозаводськ – Медгора запроваджено диспетчерську централізацію; побудовано портову станцію Онезьку; 637 км обладнано поїзним радіозв'язком, що становило 83,8% експлуатаційної довжини відділення; вперше у північному напрямку ділянці Петрозаводськ – Кондопога укладено 24 км безстикового шляху на залізобетонних шпалах; впроваджено 128 одиниць нової техніки, із загальним економічним ефектом 873,7 тис. руб.
У десятій п'ятирічці (1976-1980 роки) довжина шляхів Петрозаводського відділення збільшилася на 4,8%, при цьому 215 стрілок було обладнано електричною централізацією, введено в дію маршрутно-релейну централізацію стрілок і сигналів на станції Петрозаводськ, побудовано 50,7 км. на ділянці Петрозаводськ - Медгора, впроваджено 100 одиниць нової техніки, з економічним ефектом 668 тис. руб. У зв'язку з введенням в експлуатацію Костомукського гірничо-збагачувального комбінату було побудовано нову залізничну лінію Ледмозеро – Костомукша – Держкордон (122 км), на якій розміщено 4 станції з розгорнутою інфраструктурою, введено в дію 27180 кв. м житлової площі. Темпи зростання перевезень з відділення склали: з відправлення вантажів 195,1%, вантажообігу – 161,5%, продуктивності локомотивів – 115,7%.
В одинадцятій п'ятирічці (1981–1985 роки) завершено роботи з реконструкції станції Кондопога-2, будівництво багажно-касового центру вокзалу станції Петрозаводськ, збудовано станцію Іматозеро, капітально відремонтовано 57 км колії, введено в експлуатацію 40122 кв. м житлової площі, збудовано три дошкільні заклади на 240 місць, будинок відпочинку локомотивних бригад на станції Петрозаводськ, за планом впровадження нової техніки виконано 119 робіт з економічним ефектом 707,4 тис. руб. Зростання продуктивність праці, стосовно 1980 року, 1985 року зріс на 44,4%. П'ятирічний план вантажних перевезень було перевиконано на 3,1% і становить 67,483 млн т.
Максимального рівняперевезень Петрозаводське відділення досягло 1990 року, було відправлено 20,5 млн т вантажів, а вантажообіг становив – 13,6 млрд т/км. З 1988 року біля Карелії розпочалася реалізація проекту електрифікації головного північного ходу Жовтневої магістралі дільниці Лоухи – Ідель – Свір. Паралельно 1994 року було електрифіковано північно-східний хід карельської ділянки Жовтневої магістралі Сумський Посад – Маленга. Відкриття наскрізного руху на електричній тязі маршрутом Санкт-Петербург – Мурманськ відбулося 22 грудня 2005 року. Капіталовкладення ВАТ «РЖД» у розвиток залізничної інфраструктури за період з 2006 по 2010 роки становили 15 млрд руб.
Петрозаводське відділення 31 грудня 2010 року на підставі наказу ВАТ «РЗ» № 160 від 21 жовтня 2010 року перетворено на регіон обслуговування Жовтневої залізниці. Регіон обслуговує такі лінії: Свір – Лоухі, Суоярві – Юшкозеро, Елісенваара – Суоярві – Петрозаводськ, Кочкома – Ледмозеро – Ківіярві, Кочкома – Вача, Кем – Кемь-Пристань, Біломорськ – Маленга, Бруснична – Лендери, Маткасель. На території відділення знаходяться 4 локомотивні депо; 7 дистанцій колії; 4 дистанції сигналізації, централізації та блокування; 2 дистанції електрифікації та електропостачання; 3 вагонних та вагоноремонтних депо; 2 дистанції цивільних споруд, водопостачання та водовідведення.
Досягнення трудового колективу Петрозаводського відділення Жовтневої залізниці неодноразово відзначалися урядовими та відомчими нагородами. Лише за 1982 та 1983 роки перехідні прапори мережевих переможців соціалістичного змагання МПС та ЦК профспілок вручалися підприємствам Петрозаводського відділення 5 разів.
Головним багатством залізниці є люди. Станом на 1 січня 2012 року на підприємствах Жовтневої залізниці працювало 84352 чол., з урахуванням дочірніх підприємств чисельність співробітників понад 120 тис. Колектив Волховбудівського, Мурманського та Петрозаводського регіонів гідно продовжує традиції залізничників Мурманської (Кіровської) залізниці. На меморіальних дошках та в музеях залізничних підприємств увічнено імена тих, хто забезпечував безперебійну роботу головного північного ходу від Ленінграда (Санкт-Петербурга) до Мурманська. У тому числі Герої Соціалістичної Праці головний інженер Петрозаводського відділення дороги В.І. Кіосєв, інженер технології місцевої роботи О.І. Меккелев, орденоносці М.З. Кільметов, О.Д. Ганін, І.Ф. Колченко, А.П. Фомін, В.М. Родіонов, Ф.А. Орлов, К.М. Буркан, С.І. Сєров, І.Д. Яблуков, В.І. Гришин, Я.П. Рогозін, П.І. Шапошников, А.М. Марков, Д.Я. Коробов, Г.І. Плотніков, Ю.М. Чернігівський та багато інших. Тільки в Петрозаводській дистанції сигналізації та зв'язку (ШЧ-17) за заслуги у розвитку вітчизняного залізничного транспорту в період з 1950 по 1985 роки було нагороджено урядовими нагородами (орденами та медалями) 44 працівники, відомчими нагородами МПС – 11 осіб.
У 1990-2000-ті роки прийшло розуміння про нерозривний зв'язок усіх видів транспорту, що беруть участь у розвитку економіки Північно-Західного регіону. Цей розвиток орієнтований як на російських споживачів виробленої у регіоні продукції (навіщо і будувалася залізниця), а й у міжнародне співробітництво. 24 квітня 2008 року у Мурманську відбулася конференція Ради Баренцева Євроарктичного регіону, присвячена розвитку транспортної інфраструктури у регіоні. Учасники конференції констатували утворення транспортної системи Північно-Західного регіону, до якої увійшли залізниця, автомобільні траси, авіаційні магістралі, трубопровідні мережі, внутрішні водні шляхи, морські сполучення Балтійського, Баренцева, Білого морів та Північний морський шлях.
У структурі транспорту регіону сучасний потенціал Жовтневої магістралі включає експлуатаційну довжину колії 10 372,7 км. За підсумками 2011 року залізницею перевезено вантажів – 247,4 млн т, пасажирів у дальньому та приміському сполученні – 135,8 млн чол. Пріоритетні інвестиційні проекти Жовтневої залізниці, до структури якої входить Мурманська (Кіровська) магістраль (1916–1959 роки), відповідно до «Стратегії розвитку залізничного транспорту РФ до 2030 року», спрямовані на будівництво та реконструкцію залізничної колії, штучних споруд, залізничної інфраструктури пасажирських та вантажних напрямків.
Література
1. Босторіна Л.М.Від Москви до Заполяр'я / Л.М. Босторіна. - Ярославль: Верхньо-Волзьке кн. вид., 1968. 373 с.
2. Гришин В.Ф.Станція біля Ведмежої гори/В.Ф. Гришин. - СПб.-Медвежьегорск: Изд. Сергія Ходова, 2011. 192 с.
3. Залізничний транспорт. XX ст. - М.: Залізнична справа, 2002. 188 с.
4. Історія залізничного транспорту Росії. Т. 3. 1945-1991. - СПб.-М.: АТ «Іван Федоров», 2004. 631 с.
5. Харитонов С.Ф., Звягін Ю.К.Мурманська - Кіровська - Жовтнева / С.Ф. Харитонов, Ю.К. Звягін. - Петрозаводськ: Карелія, 1996. 158 с.
В.Б. Арчегів
Доцент кафедри
геології та розвідки родовищ корисних копалин
Національного мінерально-сировинного університету «Гірничий»
(Санкт-Петербурзького державного гірничого університету),
член-кореспондент РАЄН,
кандидат геолого-мінералогічних наук, СНР
Схема залізниці, що проходить через Кіровськ.
Найпівнічніша залізниця, що виходить до Північного Льодовитого океану, що проходить близько 400 кмза полярним колом та працююча взимку в умовах полярної ночі. Побудована в 1915-1917 рр.. під час імперіалістичної війни для з'єднання незамерзаючого мурманського порту із загальною мережею залізниць та доставки таким шляхом військового спорядження, що прибував з-за кордону. Головна лінія від Мурманська до Волховбуду – меридіональна. Ділянка від станції Волховбуд до Тихвіна з'єднує Ленінград з Північною залізницею і через неї - з Архангельською і з виходами на Урал і Сибір. До складу Кіровської залізниці входить також лінія Петрозаводськ-Суоярві, побудована під час боротьби з білофінами в найкоротший термін та у найважчих умовах. Від Суоярві лінії дороги йдуть далі до Сердоболя.
Мурманська залізниця будувалася руками зібраних сюди для "тилових робіт", а також засланих після придушення повстання 1916 казахів, туркменів і узбеків. Після закінчення громадянської війни Мурманська ж. д. зіграла величезну роль у освоєнні Карело-Мурманського краю. Нинішня Кіровська залізниця перерізає Кольський півострів, обслуговуючи Мурманську обл., Карело-Фінську РСР та незначні частини Ленінградської та Вологодської обл.
Кіровська залізниця – основна дорога Карело-Фінської РСР. З колоніальної околиці царської Росіїз відсталим с. х-вом, майже без всякої промисловості, з безправним експлуатованим населенням Карелія за роки радянської влади і особливо за роки сталінських п'ятирічок перетворилася на індустріально-аграрну область з промисловістю, що швидко розвивається, і механізованим, що росте на соціалістичних основах господарством. Особливо інтенсивно розвиваються важка промисловість, лісова, гірська та будівельних матеріалів, тому що Карелія буяє цінними лісовими масивами, гірськими породами, особливо гранітами та мармуром.
Березень-квітень 1930 р. Прокладання залізничної гілки
Розгром білофінів, що забезпечив зміцнення обороноздатності Ленінграда, дозволив перетворити Карелію на Карело-Фінську РСР. У районі Кіровської залізниці видобувається близько 8% всього торфу, що видобувається в Союзі. Кіровська залізниця перевозить близько 30% усього транспортованого по мережі паперу, 80% сировини, що споживається суперфосфатною промисловістю, і займає четверте місце з навантаження лісоматеріалів на мережі. Паралельно Кіровська залізниця від стпнції Сорока до станції Ведмежа Гора йде Біломорський канал імені Сталіна. Управління – у Петрозаводську. Межує на Ю.-З. з Жовтневої (Волховбуд, Сердоболь), на Ю.-В. із Північної ж. д. (Тихвін). Експлуатаційна довжина – 1 925 км,у тому числі 300 кмелектрифікованих (від Мурманська до Кандалакші з гілкою до Кіровська).
У вантажообігу переважає відправлення, переважно у ленінградський вузол. Основні вантажі у завантаженні: ліс, дрова, торф, мінеральні будівельні матеріали, апатити хібінських родовищ. У третьому п'ятиріччі припущено спорудження лінії Сорока-Плесецька, яка забезпечить найкоротший вихід хібінських апатитів на схід і зустрічний вихід вантажів Сибіру та Уралу до незамурзаючого порту Мурмана.
Згідно з мирним договором між СРСР і Фінляндією (12/III 1940 р.) побудовано ж. д. Кандалакша - Кеміярві для забезпечення транзиту між СРСР та Швецією. У зв'язку з широко розвиненим стахановсько-кривоносівським рухом Кіровська залізниця, незважаючи на важкі експлуатаційні умови, займає за своїми показниками одне з перших місць на мережі.
