Відновлення до оригінального стану. Автомобіль "інвалідка": роки випуску авто, технічні характеристики, пристрій, потужність та особливості експлуатації Мотоколяска для мотоцикла

Мотоколяски, як правило, мають кузов на зразок автомобільного, але двигун зазвичай береться мотоциклетного типу. Ранні зразки мали триколісне шасі, але пізніше через його недоліки (головним чином, погану стійкість на швидкості і навіть схильність до перекидання) більшість виробників перейшло на чотириколісні конструкції.

Історія.

Мотоколяски мали широке поширення у Європі після Першої світової війни.

Це не автомобіль без втраченого колеса. Це Scott Tricar 1923 року. Велика Британія. Вони навіть до армії постачалися!

Stevens, Великобританія 1927 рік.

Чехословаччина 30-ті роки. Velorex 350

Французька мотоколяска вантажівок.

Після Другої світової війни (до 1960-х років); після Другої світової війни вони відіграли величезну роль у масовій автомобілізації населення Європи. Особливо популярні вони були у зруйнованій війною Німеччини. У випуску таких візків брали участь і колишні авіабудівні фірми.
Heinkel.

Messerschmitt.

У Німеччині мотоколяски називали "Kabinenroller" - "моторолер з кабіною". Вони мали гарний попит аж до економічного буму шістдесятих років, коли більшість західних німців вже змогли дозволити собі повноцінний автомобіль, наприклад, «Фольксваген Жук».

BMW (Isetta)

В Англії мотоколяски називали "міхур-мобілями" (Bubble cars) або "microcars" - "мікромобілі". Термін microcars в даний час використовується і стосовно сучасних мікро-автомобілів на кшталт Smart, що не мають до традиційних мотовізок прямого відношення.

Там свого часу існувало безліч відомих виробників мотоколясок, таких як фірма Bond, продукція яких мала досить стійкий попит аж до 1980-х і навіть 1990-х років.

Bond Minicar 1950 року.

Як і в СРСР, у Великій Британії існував спеціалізований транспорт для інвалідів — мотоколяска Thundersley Invacar, яка аж до 1977 року видавалася британським інвалідам органами соціального забезпечення. 2003 року «Інвакар» був заборонений до експлуатації на британських дорогах загального користуваннячерез невідповідність новим нормам безпеки, до цього часу в строю все ще перебувало близько 200 мотовозівок цієї моделі.

Франція

Як і в СРСР, у Великій Британії існував спеціалізований транспорт для інвалідів — мотоколяска Thundersley Invacar, яка аж до 1977 року видавалася британським інвалідам органами соціального забезпечення. У 2003 році «Інвакар» був заборонений до експлуатації на британських дорогах загального користування через невідповідність новим нормам безпеки, до цього часу в строю все ще знаходилося близько 200 мотовізок цієї моделі. Тривалий час.
Мотоколяски випускалися і були популярні в різних країнахяк візок для покупок майже до кінця 70-х років.

У СРСР через погану якість доріг, великі відстані і холодний клімат мотоколяски також не отримали майже ніякого поширення (як і моторолери) через невисоку прохідність, малий запас ходу і крихітний ресурс, відсутність системи опалення; крім того, існувало велике суспільне упередження проти такого транспорту.

Після Великої Великої Вітчизняної війни у ​​СРСР з'явилися перші зразки мотоколясок. Взявши за основу передню частину невеликого, скоріше схожого на мопед, мотоцикла К16 - "Киянин" - з паралелограмною передньою вилкою та крихітним дев'яносто восьми кубовим моторчиком (копією німецького "САКС") та прилаштувавши до нього нехитрий корпус, отримали першу модель "інвалід". Машина мала привід лише на одне із задніх коліс і керувалася за допомогою довгого важеля, прикріпленого до вилки замість традиційного керма.

Ця мотоколяска для інвалідів виготовлялася Серпухівським мотоциклетним заводом під маркою СЗЛ. С-1-Л (1952-1959)

Мотоколяска СМЗ С-3АВ 1957 року з конвеєра Серпухівського мотоциклетного заводу зійшли перші мотоколяски СМЗ С-3А. У повоєнний час у СРСР було багато інвалідів, які потребують засобів пересування.

А це зразок радянської мотоколяски Atlas, Іспанія.

За своєю суттю мотоколяска була так званим моторизованим кріслом, але споживачі висували до неї такі ж вимоги, як і до звичайного автомобіля.

Як наслідок, завод-виробник усіляко намагався модернізувати мотоколяску, тим самим ускладнюючи її конструкцію. Мотоколяска комплектувалася двотактним мотоциклетним двигуном ІЖ-49 та 4-ступінчастою коробкою передач.

У 1962 році мотоколяску було модернізовано. У неї з'явились гідравлічні телескопічні амортизатори, гумові втулки півосей, новий глушник та інші нововведення. Але стати повноцінною машиною їй так і не вдалося. У 1970 році мотоколяску було знято з виробництва, поступившись місцем нової моделі із закритим кузовом СМЗ С-ЗД.

Загальною улюбленицею мотоколяску СМЗ С-3А стала після виходу на екрани комедії Л. Гайдая "Операція "И" та інші пригоди Шуріка".

Саме на такій мотоколясці роз'їжджала знаменита трійця Трус, Балбес та Бувалий. Для багатьох ця машина нарівні з жартами та смішними цитатами стала одним із символів фільму.

СМЗ С-1Л – двомісний триколісний автомобіль-мотоколяска, що випускалася на Серпухівському мотоциклетному заводі з 1952 по 1956 рік. У 1956-1958 році випускалася модифікація С-3Л, що відрізнялася від базової більш потужним двигуном. Всього було виготовлено 19128 мотовізок С-1Л і 17053 С-3Л.

Технічні характеристики:

Кількість дверей/місць - 2/2
Тип двигуна, об'єм - 1-циліндровий мотоциклетний двотактний двигун Москва-М1А, 123 см³ (у С-3Л застосовувався двигун (Іж-49), 346 см³)
Потужність двигуна - 4 л.с.(8 л.с С-ЗЛ)
Система живлення - карбюратор
Кількість передач - 3
Розташування двигуна - ззаду, поздовжньо
Привід задній
Максимальна швидкість – 30 км/год (С-3Л -60 км/год)
Споряджена маса - 275 кг
Габарити:
довжина - 2650 мм
ширина – 1388 мм
висота - 1330 мм
Гальма задні - барабанні/-
Гальма передні - ні/-
Шини - 4,50-9"
Модифікації
C-1Л - базовий варіант мотоколяски, що випускався з 1952 по 1956 рік.
C-1Л-О - варіант з керуванням однією правою рукою
C-1Л-ОЛ - варіант з керуванням однією лівою рукою
C-2Л - дослідна модель з 2-х циліндровим двигуном та незначними змінами в дизайні, серійно не випускалася
С-3Л - модернізований варіант мотоколяски з потужнішим двигуном ИЖ-49, випускався з 1956 по 1958 рік.

У 1958 році на конвеєр Серпухівського мотоциклетного заводу стала мотоколяска СМЗ С-3А. Ця мотоколяска стала першою чотириколісною в нашій країні. Модель СМЗ С-ЗА була не більше як своєрідним моторизованим кріслом для інвалідів. Однак на тлі дефіциту автомобілів споживачі стали висувати стосовно неї такі ж вимоги, як і до звичайного транспортного засобу. Силовим агрегатом для моделі С-3А став мотоциклетний двотактний двигун Іж-49 (346 см3, 10 к. с.) у блоці з чотириступінчастою коробкою передач. На двигуні було змонтовано вентилятор та кожух охолодження циліндра, електричний стартер. Мотоколяска вийшла досить важкою (споряджена маса 425 кг), з недостатньо високою прохідністю (шини розміром 5,00-10" і дорожній просвіт в 170 мм), поганою динамікою (максимальна швидкість - до 60 км/год) і великою витратою палива (4 ,5-5,0 л/100 км.. Неодноразові спроби модернізувати С-3А (покращений глушник, телескопічні амортизатори та інші нововведення) не мали успіху.

Подальший крок, зроблений у 1970 році, перетворив мотоколяску на машину СМЗ С-ЗД із новим закритим кузовом, але практично таким самим шасі. Напрямок автомобілебудування, який представляли мотоколяски СМЗ, виявився безперспективним. СЗД – двомісний чотириколісний автомобіль-мотоколяска Серпухівського автозаводу (СеАЗ). Автомобіль прийшов на зміну мотоколясці С-3АМ у 1970 році.

Довжина автомобіля становила 2,6 метра, а маса трохи менша за 500 кілограмів. Двигун моделі ІЖ-П3 з примусовим повітряним охолодженням був відверто слабенький для досить важкої конструкції з суцільнометалевим кузовом і видавав при роботі вкрай неприємний тріск (втім, взагалі характерний для двотактних моторів).

Не дивлячись на непоказний зовнішній вигляді явну непрестижність, мотоколяска мала цілу низку незвичайних для радянського автопрому і передових на ті часи конструктивних рішень: досить відзначити незалежну підвіску всіх коліс (задня - типу «свічка, що гойдається», тобто, різновид схеми «макферсон»), рейкове рульове управління, тросовий привід зчеплення, - все це в ті роки ще не стало загальноприйнятим у практиці світового автобудування, а на «справжніх» радянських автомобілях з'явилося лише у вісімдесяті роки.

В обслуговуванні мотоколяски були невибагливі. Слабким місцем в експлуатації зимовий часбув мембранний бензонасос – у ньому на холоді замерзав конденсат, і двигун зупинявся під час руху. Зате двотактний двигун повітряного охолодження легше пускався на морозі і не викликав таких проблем при експлуатації взимку, як двигуни з водяним охолодженням (у ті роки особисті автомобілі експлуатували переважно саме «на воді» через дефіцит антифризу).

Такі автомобілі іменувалися в народі «інвалідками» та поширювалися (іноді з частковою чи повною оплатою) через органи соцзабезпечення серед інвалідів різних категорій. Видавалися мотоколяски соцзабезами на 5 років. Після двох років та шести місяців експлуатації інвалід отримував безкоштовний ремонт «інвалідки», потім користувався цим засобом пересування ще два з половиною роки. У результаті він був зобов'язаний здати мотоколяску в соцзабез і отримати нову. Всі радянські інвалідні мотоколяски страждали одним загальним недоліком - вони являли собою свого роду компроміс між самохідним інвалідним кріслом (за влучним висловом Лева Шугурова, «моторизованим протезом») та повноцінним мікроавтомобілем, в результаті виконуючи обидві функції рівною мірою посередньо. Для «інвалідного крісла з мотором» вони були надмірно габаритні та важкі, а за автомобільними мірками їх експлуатаційні характеристики, комфорт та інші споживчі якості явно залишали бажати багатьом кращим. Посилені дефіцитом звичайних легкових автомобілів спроби балансувати між цими двома концепціями призвели лише до посилення протиріччя - навіть остання в серії мотоколяску СМЗ С-3Д, отримавши закритий кузов автомобільного типу, «справжнім» автомобілем ще не стала, а якості «моторизованого протеза» втратила майже , наближаючись за масою та габаритом до повноцінного чотиримісного автомобіля на кшталт «Трабанта» або «Міні». Спроби ж запустити в серію ближчі до повноцінного автомобіля конструкції, які могли використовуватися як спецтранспорт для інвалідів, так і надходити в роздрібний продаж як найменший радянський серійний автомобіль, на кшталт СМЗ-НАМИ-086 «Супутник», виявилися невдалими. в тому числі через низький технічний рівень заводів-виробників мотовізок.

Останні 300 моделей СЗД залишили СеАЗ восени 1997 року. СЗД було замінено

Це була ідея створення автомобіля для інвалідів, які поширюються всім, хто потребує СОБЕСи. Так як до Другої світової війни радянська автопромисловість тільки зароджувалася, а відразу після неї вождю світового пролетаріату було просто не до неї, ідея створення першого інвалідного автомобіля з'явилася тільки в 1950 році, коли Микола Юшманов (він же головний конструкторГАЗ-12 «Зим» та ГАЗ-13 «Чайка» створив прототип першої інвалідки. До того ж це була не мотоколяска, а повноцінний автомобіль. Цим мініатюрним автомобілем став ГАЗ-М18 (спочатку в індексі машини по старій пам'яті залишалася буква М - від «Завод ім. Молотова»).

Закритий суцільнометалевий кузов, що стилістично нагадує «Перемогу», виглядав трохи безглуздо, проте в ньому були повноцінні сидіння, в яких не було тісно, ​​повноцінне керування з кількома варіантами (розраховані навіть на інвалідів без однієї руки та обох ніг). Конструктори не пішли на застосування слабких мотоциклетних двигунів. До речі, і за техзавданням потужність повинна була становити близько 10 л. с. Горьківчани «розрізали» навпіл «москвичівський» двигун, отримавши двоциліндровий, але цілком працездатний, досить потужний та надійний агрегат. Його встановили ззаду. Він мав незалежну торсіонну підвіску, а коробку поставили (хо-хо!) автоматичну від ГАЗ-21. Там одна КПП за розміром більше, ніж двигун:) Автомобіль був успішно підготовлений до серійного випуску. У прямому сенсі, на блюдечку з блакитною облямівкою привезли це авто до Серпухова, де за завданням партії повинен був вироблятися цей автомобіль, тому що на ГАЗі не вистачало потужностей для виробництва нової моделі.

Але на СеАЗі просто не впоралися б - Серпухівський завод нічого складнішого за мотовізок випускати був не в змозі. І робочих рук не вистачало, а ті, що були, були, м'яко кажучи, не кращого розливу, і обладнання не було. На пропозиції все ж таки перенести випуск на ГАЗ отримали жорстку і рішучу відмову «згори». Що дуже прикро. Це була передова інвалідка на той момент для всього світу.

Ось так Серпухівський завод і освоїв виробництво убогих мотовозівок, які були гордо названі «автомобілями для інвалідів».

1) Першим у списку убожеств стала СМЗ С-1Л.

Вибрана триколісна схема дозволяла використовувати гранично просте мотоциклетне кермо, а заразом економити на колесах. Як несучу основу було запропоновано зварну просторову раму з труб. Обшивши раму сталевими листами, отримували необхідний закритий об'єм для водія, пасажира, двигуна та органів керування. Під нехитрими панелями родстера (двохдверний кузов вирішено було зробити відкритим, з тентом, що складається), ховалися відносно простора двомісна кабіна і розташований за спинкою сидіння двотактний одноциліндровий двигун. Головним вузлом переднього «підкапотного» простору було кермо та підвіска єдиного переднього колеса. Задню підвіску зробили незалежною, на поперечних важелях. Кожне колесо «обслуговувала» одна пружина та один фрикційний амортизатор. Про

гальма і основний, і стоянковий — були ручними. Ведучими, зрозуміло, стали задні колеса. Електростартер вважали розкішшю, двигун заводився ручним «кіком», на носі кузова гніздилась єдина фара. Циклопічну зовнішність злегка фарбували два ліхтарики на округлих боковинах передка, що виконували одночасно функції підфарників та поворотників. Багажника у мотоколяски не було. Загальну картину раціональності, що межує з аскетизмом, завершували двері, що являли собою металеві каркаси, обшиті тентовою тканиною. Машина вийшла порівняно легкою – 275 кг, що дозволяло їй розганятися до 30 км/год. Витрата «66-го» бензину складала 4-4,5 л на 100 км. Безперечні переваги — простота і ремонтопридатність конструкції, проте С1Л важко долала навіть не дуже серйозні підйоми, була практично непридатна для бездоріжжя. Але головне досягнення - сам факт появи першого в країні спеціалізованого транспортного засобу для інвалідів, який справляв враження нехай і найпростішого, але автомобіля.

Технічні характеристики

СМЗ-С1Л випускалася з 1952 по 1957 рік. Загалом за цей час виробили 19 128 мотовізок. Звичайно, на тлі потреби сотень тисяч наших інвалідів у спеціалізованому засобі пересування така кількість виглядає незначною. Але в Серпухові працювали в три зміни, щоб «Забезпечити батьківщину інвалідками, БЛЕАТИ!» Вибачаюсь, не міг не вставити останнє слівце, але воно дуже точно описує моє ставлення до подібного роду тупим слоганам (я з повагою ставлюся до СРСР і навіть люблю всілякі слогани, але подібні реально бісять).

Оскільки СМЗ-С1Л спочатку був єдиним у СРСР доступним інвалідам транспортним засобом, а потужностей СМЗ не вистачало для виробництва мотовізок у достатній кількості, всі зусилля заводського ОГК були спрямовані лише на покращення вже створеної конструкції. Жодні досліди з метою отримати з мотоколяски щось інше не проводилися.

Єдині дві модифікації «інвалідки» (СМЗ-С1Л-О та СМЗ-С1Л-ОЛ) відрізнялися від базової моделі органами управління. "Базова" версія СМЗ-С1Л була розрахована на керування двома руками. Права ручка, що обертається, мотоциклетного керма керувала «газом». Зліва на кермі розташовувався важіль зчеплення, перемикач світла фари та кнопка сигналу. У передній частині кабіни, праворуч від водія знаходилися важелі пуску двигуна (ручний кік-стартер), перемикання передач, включення заднього ходу, основного та гальма стоянки – 5 важелів!

Під час створення модифікацій СМЗ-С1Л-О і СМЗ-С1Л-ОЛ явно дивилися на ГАЗ-М18. Адже ці коляски були розраховані на управління лише однією рукою – відповідно правою чи лівою. Всі механізми управління коляскою розташовувалися посеред кабіни і являли собою важіль, що коливається, укріплений на вертикальному рульовому валу. Відповідно, повертаючи важіль вправо-вліво, водій змінював напрямок руху. Переміщуючи важіль вгору і вниз, можна було перемикати передачі. Щоб загальмувати, слід потягнути «штурвал» на себе. Вінчали цей "джойстик" мотоциклетна ручка "газу", важіль управління зчепленням, вмикач лівого поворотника, перемикач світла фар і кнопка звукового сигналу.

Праворуч на центральній трубі рами розташовувалися важелі кік-стартера, гальма стоянки і включення заднього ходу. Щоб рука не втомлювалася, сидіння обладналося підлокітником. Різниця між модифікаціями СМЗ-С1Л-О та СМЗ-С1Л-ОЛ полягала лише в тому, що перша була розрахована на водіїв з чинною правою рукою, водій сидів на «законному» для правостороннього руху місці, тобто зліва, і відповідно всі органи управління були трохи зміщені у його бік; СМЗ-С1Л-ОЛ була «дзеркальним» по відношенню до описаного варіанта: була розрахована на водія з однією лише лівою рукою, і в кабіні він розташовувався праворуч. Такі вигадливі в управлінні модифікації випускалися з 1957 по 1958 включно.

2) Другим у списку похмурих виродків (і я не маю на увазі дизайн) став СМЗ С-3А.

Випускався з 1958 по 1970 роки, було випущено 203 291 автомобіль. По суті, це все та ж С-1Л, тільки 4-колісна з передньою торсійною підвіскою і з простим круглим (не концепетуальна машина) кермом.

Надії, що покладалися сотнями тисяч повоєнних інвалідів на появу першої в СРСР мотоколяски, незабаром змінилися гірким розчаруванням: триколісна конструкція СМЗ С-1Л через низку об'єктивних причин виявилася надто недосконалою. Інженерами Серпухівського мотоциклетного заводу було проведено серйозну «роботу над помилками», внаслідок якої в 1958 році побачила світ «інвалідка» другого покоління — СМЗ С-ЗА.

Незважаючи на створення в Серпухові власного КБ ще в 1952 році, вся подальша робота зі створення, модернізації та доведення мотовізок на заводі відбувалася відтепер у тісній сотружстві з Науковим автомоторним інститутом (НАМІ).

До 1957 року під керівництвом Бориса Михайловича Фіттермана (до 1956 року він розробляв позашляховики на ЗІСі) у НАМІ сконструювали перспективну «інвалідку» НАМІ-031. Це була машина зі склопластиковим триоб'ємним двомісним дводверним кузовом на рамі. Ірбітський мотоциклетний двигун (очевидно, версії М-52) за робочого об'єму 489 см3 розвивав потужність 13,5 л. с. Від серпухівської мотоколяски цю модель, крім двоциліндрового двигуна, відрізняли гідравлічні гальма.
Однак цей варіант лише демонстрував, якою має бути мотоколяска в ідеалі, а на практиці все звелося до модернізації існуючої конструкції. Так і з'явився на світ зворушливий чотириколісний автомобіль C-3A, єдиним предметом гордості за який було невтішне: «І все-таки наш». При цьому в недбальстві серпухівських та московських конструкторів звинуватити не можна: політ їхньої інженерної думки був регламентований мізерними технічними можливостями мотоциклетного заводу, розташованого на території колишнього монастиря.

Не зайвим, мабуть, згадатиме, що 1957 року, коли на одному «полюсі» радянського автопрому розроблялися варіанти примітивних мотовізок, на іншому освоювали представницький ЗІЛ-111.

Зазначимо, що «робота над помилками» могла піти зовсім іншим шляхом, адже існував і альтернативний горьківський проект інвалідної мотоколяски. Почалося все 1955 року, коли група ветеранів із Харкова напередодні 10-річчя Перемоги написала колективний лист до ЦК КПРС про необхідність виробництва повноцінного автомобіля для інвалідів. Завдання на розробку такої машини одержав ГАЗ.

За конструювання з власної ініціативи взявся автор ЗІМу (а пізніше і «Чайки») Микола Юшманов. Оскільки він розумів, що на горьківському заводі автомобіль, який отримав назву ГАЗ-18, освоювати все одно не будуть, то свою фантазію нічим не обмежував. В результаті досвідчений зразок, що з'явився наприкінці 1957 року, виглядав так: закритий суцільнометалевий двомісний дводверний кузов, що стилістично нагадував «Перемогу». Двоциліндровий двигун потужністю близько 10 л. с. був «половинкою» силового агрегату «Москвича-402». Головним же у цій розробці було застосування гідротрансформатора КПП, що дозволяє обходитися без педалі або важеля зчеплення та різко скоротити кількість перемикань, що особливо важливо для інвалідів.

Практика експлуатації триколісної мотоколяски показала, що двотактний одноциліндровий мотоциклетний двигун ІЖ-49 робочим об'ємом 346 см3 і потужністю 8 л. з, яким з 1955 року почали оснащувати модифікацію «Л», машині такого класу достатньо. Таким чином, головним недоліком, якого треба було позбутися, була саме триколісна схема. Мало того, що «недокомплект кінцівок» позначався на стійкості машини - це зводило нанівець і без того невисоку її прохідність: три колії бездоріжжям прокладати значно важче, ніж дві. «Чотириколісність» спричинила низку неминучих змін.

Довести до розуму треба було підвіску, кермо, гальма і кузов. Незалежну підвіску всіх коліс і рейкове кермо для моделі серійного випуску все ж таки запозичили у досвідченого зразка НАМІ-031. На нуль тридцять першої, у свою чергу, конструкція передньої підвіски була розроблена під впливом підвіски Volkswagen Beetle: пластинчасті торсіони, укладені в поперечні труби. І ці труби, і пружинна підвіска задніх коліс кріпилися до звареної просторової рами. За деякими даними, ця рама виготовлялася з хромонсилових труб, що спочатку, коли виробництво вимагало значного обсягу ручної праці, робило собівартість мотоколяски вище собівартості сучасного їй «Москвича»! Коливання гасилися найпростішими фрикційними амортизаторами.

Двигун та трансмісія змін не зазнали. Двотактна «тарахтелка» Іж-49, як і раніше, розташовувалася в задній частині. Передача моменту, що крутить, від двигуна до провідних задніх колес через чотириступінчасту КПП здійснювалася втулочно-роликовим ланцюгом (як на велосипеді), оскільки картер головної передачі, що поєднує конічний диференціал і задню «швидкість», розташовувався окремо. Нікуди не поділося і примусове повітряне охолодження єдиного циліндра за допомогою вентилятора. Успадкований від попередниці електричний стартер був малопотужним і малоефективним.

Власники СМЗ З-за куди частіше користувалися важелем кік-стартера, що виходив у салон. Кузов завдяки появі четвертого колеса природним чином розширився в передній частині. Фар стало дві, а оскільки вони були поміщені у власні корпуси і до боковин капота кріпилися на невеликих кронштейнах, автомобіль придбав наївний і дурний «вираз обличчя». Місць, включаючи водійське, як і раніше, передбачалося два. Рама обшивалася металевими штампованими панелями, матер'яний верх складався, що, між іншим, у поєднанні з двома дверима дозволяє класифікувати кузов мотоколяски як родстер. Ось, власне, весь автомобіль.

Автомобіль, затіяний з метою вдосконалення попередньої моделі, позбавлення її конструкції від істотних недоліків, сам виявився нашпигований безглуздями. Мотоколяска вийшла важкою, що негативно позначилося на її динаміці та витраті палива, а маленькі колеса (5,00 на 10 дюймів) не сприяли покращенню прохідності.
Вже 1958 року було зроблено першу спробу модернізації. З'явилася модифікація С-ЗАБ з кермовим керуванням рейкового типу, а на дверях, замість брезентових боковин з прозорими целулоїдними вставками, з'явилися повноцінні скла в рамках. У 1962 році машина зазнала подальших поліпшень: фрикційні амортизатори поступилися місцем телескопічним гідравлічним; з'явилися гумові втулки півосей і досконаліший глушник. Така мотоколяска отримала індекс СМЗ С-ЗАМ і надалі випускалася без змін, оскільки з 1965 року на заводі та в НАМІ розпочали роботу над «інвалідкою» третього покоління СМЗ С-ЗД, яка здавалася перспективнішою.

СМЗ-С-3АМ⁄
З «варіаціями» у СМЗ С-ЗА якось не склалося… Версії з гідравлічними амортизаторами СМЗ С-ЗАМ та пристосовану під керування однією рукою та однією ногою СМЗ С-ЗБ навряд чи можна вважати самостійними модифікаціями базової моделі.

Всі спроби поліпшення конструкції звелося до створення безлічі дослідних зразків, але жоден з них до серійного виробництва не дістався з банальної причини: у Серпухівського мотоциклетного заводу для освоєння прототипів не вистачало не лише досвіду, а й засобів, оснащення, виробничих потужностей.

Експериментальні модифікації:

* C-4A (1959) - досвідчений варіант із твердим дахом, в серію не пішов.
* C-4Б (1960) – прототип з кузовом купе, в серію не пішов.
* С-5А (1960) – досвідчений зразок кузовними панелями зі склопластику, в серію не пішов.
* СМЗ-НАМИ-086 «Супутник» (1962) - прототип мікроавтомобіля із закритим кузовом, розроблений конструкторами НАМІ, ЗІЛу та АЗЛК, у серію не пішов.

Загальновідомий факт, але все ж.

- «ДЕ ЦЕЙ ЧЕРТІВ ІНВАЛІД?!»
- "Не шуми! Я інвалід!"

Завдячуючи малій вазі (425 кіло, що для 8-сильного мотора, проте, було вкрай мало), герой Моргунова (звідси і прізвисько «моргунівка») міг легко пересунути машину на снігу воду, взявши її за бампер.

До речі, навіщо радянським інвалідам кабріолет? Хлібнути солодкого життя влітку і все нахрен собі відморозити взимку без печі?

3) Закриває трійку лідерів з аутсейдерів радянської автомобільної промисловості потворна як зовні, так і технічно, перша інвалідка не кабріолет (безпонтова інвалідка ...).

Вироблявся він аж до 1997 року! І являв собою модифікований варіант С-3А з 18-сильним мотором Іж-Планета-3 і великим простором для ніг

Виробництво СМЗ-СЗД почалося у липні 1970 року і тривало понад чверть століття. Остання мотоколяска зійшла з конвеєра Серпуховського автомобільного заводу(СеАЗ) восени 1997 року: після цього підприємство повністю переключилося на складання автомобілів «Ока». Усього було випущено 223 051 екземпляр мотоколяски СЗД. З 1971 року невеликими партіями проводилася модифікація СМЗ-СЗЕ, обладнана для керування однією рукою та однією ногою. Мотоколяски з відкритим верхом виробництва Серпухівського мотоциклетного заводу (СМЗ) на середину 60-х років застаріли: на зміну триколісній «інвалідці» мав прийти сучасний мікроавтомобіль.

Держава дозволила не економити на інвалідах, і конструктори СМЗ розпочали розробку мотоколяски із закритим кузовом. Проектування мотоколяски третього покоління силами Відділу головного конструктора СМЗ було розпочато у 1967 році та збіглося за часом із реконструкцією Серпухівського мотозаводу. Але реконструкція була не на розширення технологічних можливостей, що з виробництвом мікролітражок, але в освоєння нових видів продукції. 1965-го СМЗ почав випускати вузли картоплезбиральних комбайнів, а з 1970 року в Серпухові почали виробляти дитячі велосипеди «Мотылек». 1 липня 1970 року на Серпухівському мотоциклетному заводі розпочалося серійне виробництво мотовізків третього покоління СЗД. Конструкція, створена «під диктовку» економіки, а не ергономіки, мала ряд недоліків. Майже 500-кілограмова мотоколяска була важкою для свого силового агрегату.

Через півтора року після початку виробництва, з 15 листопада 1971 року, мотоколяски почали оснащувати форсованою версією іжевського мотора ІЖ-ПЗ, але навіть його 14 кінських сил не завжди вистачало для «тяжкої» майже на 50 кілограмів «інвалідки». Контрольна витрата палива порівняно з моделлю СЗА зросла на літр, а експлуатаційна на 2-3 літри. До "вроджених" недоліків СЗД можна віднести і підвищений шум, що видається двотактним двигуном, і попадання в салон вихлопних газів. Діафрагмовий бензонасос, який повинен був забезпечувати безперебійну подачу пального, в морози ставав для водіїв джерелом головного болю: конденсат, що осідав усередині насоса, замерзав, і двигун «помирав», зводячи нанівець переваги холодного пуску двигуна з повітряним охолодженням. І все-таки мотоколяску СМЗ-СЗД можна вважати цілком завершеним мікроавтомобілем для інвалідів. СРСР впадав у летаргію застою.

Не уникнув стагнації і Серпухівський мотозавод. СМЗ «нарощував темпи виробництва», «збільшував обсяги», «виконував та перевиконував план». Завод справно випускав мотоколяски в небувалий собі кількості 10-12 тисяч на рік, а 1976-1977 роках виробництво сягало 22 тисяч на рік. Але в порівнянні з бурхливим періодом кінця 50-х початку 60-х, коли щорічно «вигадувалося» за декількома перспективними моделями мотовізків, «технічна творчість» на СМЗ зупинилася. Все, що створювалося Відділом головного конструктора в цей період, мабуть, йшло «у стіл». І причиною цього була не інертність заводських інженерів, а політика міністерства. Лише 1979 року чиновники дали добро на створення нового легкового автомобіля особливого малого класу. Серпухівський мотозавод вступив у десятирічну еру «вимучування» автопромом «Оки». За часів СРСР вузли та агрегати мотоколяски через доступність, дешевизну та надійність широко використовувалися для «гаражного» виготовлення мікроавтомобілів, трициклів, мотоблоків, міні-тракторів, всюдиходів на пневматиках та іншої техніки.

До речі, чому так мало цих візків збереглося? Тому що інвалідам вони видавалися на п'ять років. Після двох з половиною років експлуатації їх безкоштовно ремонтували, а ще через 2.5 роки видавали нові (в обов'язковому порядку), а старі утилізували. Тому знайти в будь-якому стані С-1Л – великий успіх!

Це двомісний чотириколісний автомобіль-мотоколяска, який був виготовлений на Серпуховському автозаводі в Союзі Радянських Соціалістичних Республік. Його довжина становила трохи менше трьох метрів, а потужність двигуна лише вісімнадцять кінських сил. Транспортний засіб вагою понад 500 кг міг розігнатися до шістдесяти кілометрів на годину дорогою загального користування, що на той момент було дуже швидко. Воно стало заміною мотоколясці С-ЗАМ, яка була випущена 1970 року.

Розміри

Довжина цієї мотоколяски становила близько 2 метрів 60 сантиметрів, але через те, що кузов був металевий, а машина компактна, вона важила близько шестисот кілограмів і могла зрівнятися з такими машинами, як "Трабант", який важив 620 кілограмів, "Окой" , У якої споряджена маса також дорівнювала 620 кілограмів, і "Запорожцем", маса якого дорівнює 640 кілограмів.

Двигун

Мотор був двотактним, від мотоцикла моделі "Іж Планета-3", який мав примусове повітряне охолодження. Однак він був, звичайно, досить слабким для такої відносно важкої машини. Такий двотактний мотор мав великий недолік – витрата палива. Він був досить великий, враховуючи те, що має бути дуже маленьким. Проте на той час ціна на паливо була невелика, тому у великі витрати власників СМЗ “інвалідки” це не вводило. Однак двигун мав особливість: він вимагав чимало олії, це вже й давало додаткові витрати. Також у ті часи не було функції показання палива в баку, тому бензин наливали “на око”. А це призводило до того, що двигун зношувався сильніше. Тому досить часто вони ламалися на позначці пробігу трохи більше ста тисяч.

Коробка передач

Трансмісія у СМЗ "інвалідки" складалася з головної передачі з диференціалом та двома півосями, а також ланцюгової передачі від двигуна до неї. Вона мала реверс-редуктор, а це давало мотоколясці не одну, а навіть чотири передачі заднього ходу.

Незважаючи на дуже незрозумілий та унікальний зовнішній вигляд, мотоколяска мала цілу низку незвичайних для того часу рішень інженерів: незалежна підвіска всіх трьох коліс. Змінити кермо, зробити тросовий привід зчеплення - все це було дуже унікально на ті часи, і цим і відрізнялася машина від інших. А особливо у практиці будови “інвалідок” для світу це щось нове.

Завдяки тому, що двигун був ззаду, підалі ножні були замінені на рукоятки. У салоні було багато місця для ніг водія, оскільки педалі було прибрано. А це був плюс для паралізованих людей.

Прохідність

По піску і розбитим асфальтам машина рухалася без зусиль, проїжджала всі купини і майже не буксувала. Таке досягалося завдяки тому, що машина важила якихось п'ятсот-шістсот кілограмів. А також тому, що колісна база була короткою, а підвіска незалежною. Найбільший мінус - їзда по снігу, тому що там транспортний засіб було легко занести, а вибратися, якщо ви застрягли, було нелегко. Проте деякі власники СМЗ "інвалідки" застосовували розширені диски на колеса, проте при цьому термін служби шин зменшувався, оскільки вони зносилися сильніше. Але контакт із дорогою сильніший, тому у північних регіонах Союзу Радянських Соціалістичних Республік це добре допомагало.

Експлуатація

Так, за відгуками власників СМЗ С3А, машини були дуже невибагливими, не вимагали великих витрат. Однак найбільш слабким місцембув зимовий час, коли бензонасос замерзав, і двигун глух прямо під час руху. В іншому машина була досить гарна, ніколи не підводила.

Чи можна купити мотоколяску сьогодні?

На даний момент, ця машина - справжній раритет, і на сайтах з продажу автомобілів варіантів з купівлі мотоколяски-"інвалідки" просто не знайти, адже їх дуже мало.

Однак є кілька варіантів, наприклад, у столиці Росії, де автомобіль коштує близько 500 тисяч російських рублів. Машина вже повністю відреставрована та є екземпляром для колекції. Звичайні такі мотоколяски можна знайти за ціною від шести до двадцяти тисяч російських рублів у різних селищах та містах, проте вони, швидше за все, вже не на ходу. Тому купують “інвалідку-моргунівку” нині лише для пам'яті.

Особливості

Ще кілька десятиліть тому цей надзвичайно незвичайний транспортний засіб для інвалідів можна було побачити лише у віддалених провінціях Союзу Радянських Соціалістичних Республік. "Інвалідка" - це прізвисько, яке отримав СМЗ С-3Д. Незважаючи на те, що автомобіль був досить маленьким, а також незважаючи на його просту та непрестижну зовнішність, він служив дуже надійною машиною, випущеної Серпухівським автозаводом Перші такі машини випускалися ще 1952 року. Після закінчення виробництва СМЗ на зміну прийшла С3А - "моргунівка", з відкритим кузовом. І найголовніша відмінність її від старої мотоколяски - це те, що вона мала вже повноцінно чотири колеса.

До них пред'явили багато вимог, які не були втілені, тому машина не мала популярності, і Серпухівський автозавод вже в шістдесятих роках минулого століття почав розробку нової інвалідної мотоколяски для людей. С3А мав багато технічних невідповідностей, через це інваліди не могли водити такі машини зовсім. Варто зазначити, що в процесі етапу побудови брали участь знамениті інженери та фахівці з компаній ЗІЛ, МЗМА та НАМІ. Коли вийшла перша версія СМЗ-НАМІ-086, вона не вийшла у світ, проте виробництво над створенням легендарної “моргунівки” було продовжено. СМЗ С-3Д пощастило, що вона взагалі вийшла у продаж.

Мотор від мотоцикла СМЗ не був обладнаний системою охолодження сам по собі, а тому в мотоколясці не існувало грубки, і взимку на ній їздити було дуже холодно. Там була альтернатива, щось на зразок обігрівача, проте він був досить слабкий, але налаштувати його і зробити салон машини трохи тепліше можна було. "Інвалідка" СМЗ С3Д технічними характеристиками не блищала, проте це і не потрібно було в ті часи.

Також, незважаючи на те, що машина мала мотор з одним циліндром, дизайн автомобіля та його конструкція були на досить високому рівні. Передня підвіска була об'єднана з кермом у єдиний вузол, а це давало велику керованість. А також привід гальм був гідравлічний, дуже ефективний. СМЗ С3А – чудова машина для інвалідів.

Динамічні показники та швидкість на СМЗ були дуже погані, тому що з цим не справлявся двигун від мотоцикла в 12 л. с. Цього не вистачає на п'ятсот кілограмів металу. З водієм та пасажиром ця машина розганялася максимум до 55 кілометрів на годину дорогою загального користування. Це набагато менше створювало аварійних ситуацій та дорожньо-транспортних пригод на дорогах Союзу Радянських Соціалістичних Республік. Тюнінгу “інвалідки” як такого не існувало.

Конкурент

Вже наприкінці шістдесятих конструктори та інженери почали працювати над мотовізками з індексом СМЗ С-3Д. Вони вийшли далекого 1970 року. Це було третє покоління машин для інвалідів. Машина дуже сильно відрізнялася від інших, адже там стояв новий двигун від мотоцикла, набагато потужніший і ефективніший. Також там був повністю закритий металевий кузов. Замість пружинної підвіски застосовували технологію з торсіонами із важелями. Це робило радянську “інвалідку” ще більш унікальною.

Вартість раніше

Ціна на такий інвалідний візок із двигуном наприкінці вісімдесятих становила приблизно 1100 російських рублів. У цей час варто нагадати факт: середня зарплата працівників Союзу Радянських Соціалістичних Республік становила сімдесят-сто російських рублів. Мотоколяски СМЗ поширювалися через органи соціального забезпечення, їх часто просто так дарували людям з обмеженими можливостями. Їх передбачалися варіанти неповної, часткової і навіть повної несплати. Безкоштовно – інвалідам першої групи, тобто тим, хто отримав поранення чи став інвалідом після Великої Вітчизняної війниз німцями, а також військовим, які служили у Збройних Силах. Інваліди третьої групи могли купити мотоколяску за 220 російських рублів, однак у черзі потрібно було стояти близько п'яти років.

А видавали її безкоштовно на 5 років та надавали власнику можливість один раз через 2,5 роки капітально відремонтувати її у СТО. Після закінчення терміну використання інвалід здавав його назад до органів соцзабезу і чекав нового екземпляра для себе.

Якщо стан здоров'я автомобіліста не давав йому можливості їздити на звичайних автомобілях, а в його посвідченні водія говорилося, що не можна мати ніщо інше, крім мотоколяски, то інваліди закінчували курси з керування такими інвалідними машинами, як СМЗ, чекали свій екземпляр і починали рух по місту . Для керування мотоколяскою потрібно водійське посвідчення категорії «А» (мотоцикли та моторолери) зі спеціальною позначкою. Навчання людям із обмеженими фізичними можливостями організовували органи соціального забезпечення.

У сімдесяті роки минулого століття показники планів та виробництва радянських машин перейшли усі межі та норми, і темпи виробництва Серпухівського заводу також нарощувалися з кожним днем. Позначка була у десять тисяч російських машин, які створювалися для інвалідів. Пік був на позначці двадцять тисяч, проте недовго. Загалом за двадцять років виробництва такого рідкісного екземпляра було створено близько 250 тисяч російських автомобілів марки СМЗ. Усі вони були призначені для людини з обмеженими можливостями.

Завдяки цьому виробництву, тисячі радянських та російських громадяну період із п'ятдесятого по вісімдесяті роки ХХ століття забезпечувалися безкоштовним транспортом і могли жити як і всі інші люди. У країнах СНД більше не було помічено таких великих ідей у ​​сфері машинобудування, які б робилися на благо людей з обмеженими можливостями. СМЗ "інвалідка" була дуже шляхетною машиною, і її інженери справді постаралися, що полегшити життя людям з обмеженими можливостями.

Важелі управління

Так, вони справді унікальні. Адже інвалід без ніг міг робити руками те, що треба робити зазвичай ступнями. Машина, крім звичайних важелів, мала:

• гальмо;
• задній хід;
• кікстартер;
• зчеплення;

Втім, їздити було не дуже комфортно. І все ж СМЗ С-3Д призначалася тільки для інвалідів.

Чому саме мотоколяска?

Конструктори та інженери Серпухівського автозаводу в період Союзу Радянських Соціалістичних Республік завжди горіли бажанням створити свій простий, безвідмовний та надійний автомобіль для міських та селищних мешканців. Проте держава виділила гроші на побудову машин для інвалідів та людей з обмеженими можливостями, тому вони це зробили на базі мотоколяски. "Інвалідки" випускатися мали під маркою ГАЗ, проте на заводі не було місця для виробництва цієї машини, тому вирішено було робити по-іншому. У Серпухові була набагато менш розвинена техніка та виробництво, проте головне – бажання.

Заради справедливості варто згадати, що деталі цієї машини мали попит на автомобільному ринку того часу, оскільки були дуже міцними. Загалом це був цілий прорив у сфері надійності автомобілів.

Зі світу по нитці

Спеціально для машини-“інвалідки” в СРСР не винайшли щось нового на старті проекту, проте взяли старе та трохи доопрацювали. Двигун, як згадувалося вище, був від мотоцикла “ИЖ-Планета”. Підвіска була незалежна, гальма гідравлічні. Підвіска була "знята" з "Фольксваген Жук".

Двигун був дефорсований. На ньому поставили охолодження, якого спочатку не було. Також додали стартер та генератор. Паливний бак збільшили. Так, зі старого мотлоху за допомогою різних доробок та удосконалень вийшов дуже гарний автомобільний засіб.

Я народився 1944-го, і практично з першого року життя мене переслідував звук - зловісне гарчання підшипників, що котилися асфальтом. Звук цей супроводжував пересування на невеликих дерев'яних візках безногих інвалідів, що повернулися з війни.

А їх на той час було чимало - за нинішніми підрахунками, понад три мільйони. Більшість вчорашніх бійців-орденоносців розчинилися у неосяжних просторах нашої країни, проте чимало осіло й у містах, у тому числі й у столиці нашої Батьківщини. І єдиним їх транспортним засобом був у той час збитий з дощечок візок на шарикопідшипниках, укомплектований парою грубих дерев'яшок, що нагадують праски, якими інваліди, відштовхуючись від дороги, приводили її в рух.

Перший моторизований триколісний інвалідний візок «Киянин», зроблений на базі 98-кубового мотоцикла

з тією ж назвою нагадувала двомісний диван, до якого приробили передню частину мотоцикла. Щоправда, замість мотоциклетного керма водій трициклу мав довгий важіль. Швидкість такого гібрида, нічим не захищеного від непередбачуваного довкілля, не перевищувала 30 км/год.

Наступна, комфортабельніша мотоколяска, що отримала назву С1Л, була спроектована в ЦКЛ мотоциклобудування. Серійне виробництво цього транспортного засобу було розгорнуто на Серпухівському мотоциклетному заводі (ММЗ).

Невелика історична довідка. СМЗ розпочав свою діяльність у 1939 році. Спочатку на ньому випускали невеликими серіями вітчизняні мотоцикли типу МЛЗ та J18, а під час війни організували ремонт німецьких трофейних мотоциклів та складання тих, що надходили до країни за ленд-лізом – американських Indian та Harley.

Двомісна триколісна мотоколяска С1Л разюче відрізнялася від «Киянина» - вона мала металевий кузов з парою дверей та відкидний брезентовий тент, який захищав екіпаж від негоди.

Каркас кузова мотоколяски був зварений із тонкостінних труб, на який навішувалися сталеві панелі. Задня підвіска – незалежна, пружинна, на поперечних важелях. Колеса – з шинами розмірністю 4,50 – 9.

Двигун - мотоциклетний, двотактний, робочим об'ємом 125 см3 і потужністю 4 л. с. - цього мало вистачало для того, щоб розігнати машину масою 275 кг до швидкості 30 км/год. А рухатися на триколісній машині ґрунтовою дорогою з уторованими двома коліями було практично неможливо. Та й стійкість мотоколяски – особливо на поворотах – залишала бажати кращого. Неважливим було й освітлення – лише одна 6-вольтова фара.

У 1956 році трицикл модернізували - встановили на нього двотактний двигун ІЖ-49 робочим об'ємом 350 см3 і потужністю 7,5 к.с., що дозволило машині, що отримала назву СЗЛ, розвивати «шалену» швидкість 55 км/год.

У 1957 року у конструкторському відділі СМЗ разом із НАМИ розробили найсучаснішу мотоколяску СЗА - у серію її запустили 1958 року.

Нову машину зробили чотириколісною, з шинами розмірністю 5,0 - 10 і з торсійною підвіскою передніх коліс - такою самою, як у автомобіля Volkswagen. Пружні елементи підвіски - пластинчасті торсіони - розташовувалися у поперечно розташованих циліндричних корпусах, приварених до поздовжніх трубчастих лонжеронів рами. До них кріпилися і важелі незалежної пружинної підвіски задніх коліс з фрикційними амортизаторами.

Силовий агрегат – двотактний мотоциклетний двигун ІЖ-49 у блоці з чотириступінчастою коробкою передач – розташовувався в задній частині кузова. Мотор оснащувався системою примусового повітряного охолодження, що складається з відцентрового вентилятора та металевого кожуха. Запуск двигуна здійснювався за допомогою електричного стартера, проте двигун можна було також заводити і вручну, за допомогою встановленого в салоні важеля пускового пристрою.

До речі, двотактний двигун СЗА споживав не бензин, а паливну суміш, що складається з бензину з октановим числом 72, і масла марки АС-8 у співвідношенні 20:1, що створювало додаткові труднощі - на той час і бензин купити було непросто, а дістати олію - ще складніше.

Картер головної передачі, що містить диференціал з конічними шестернями та реверс (передачу заднього ходу), було встановлено під двигуном. Крутний момент від мотора до головної передачі передавався втулочно-роликовим ланцюгом - трансмісія такого типу забезпечувала чотири передачі як для руху вперед, так і заднім ходом. Проте для заднього ходу водії використовували, як правило, лише першу швидкість.

Гальмо у мотоколяски було ручним, з механічним приводом на задні колеса.

Споряджена маса мотоколяски становила 425 кг, що було забагато десятисильного моторчика, тому максимальна швидкість машини становила лише 60 км/год. Незважаючи на невелику потужність, двигун витрачав близько 5 л/100 км.

При створенні мотоколяски передбачалося, що собівартість спеціалізованих інвалідних машин, які органи соціального забезпечення поширювали серед інвалідів безкоштовно, виявиться невеликою, проте виробництво з переважанням ручної праці, а також застосування для каркасу кузова великої кількості дорогих хромансилевих труб зробили вартість цього транспортного засобу вищою, ніж у «Москвича-407», що випускався в той же період.

З 1968 року СМЗ почав випускати модернізовану мотоколяску, яка отримала назву СЗА-М. Машину оснастили більш ефективним глушником, гідравлічними телескопічними амортизаторами, гумовими шарнірами півосей та іншими менш значущими нововведеннями.

Заради справедливості, слід зазначити, що утилітарна мотоколяска СЗА містила у своїй конструкції ряд елементів, що використовуються в нашій країні вперше – у «великому» автопромі вони з'явилися лише через роки. Зокрема, в системі кермового управління вперше було використано рейкову зубчасту передачу - наступним вітчизняним автомобілем, оснащеним цим механізмом, став ВАЗ-2108, запущений у серію в 1984 році.

Варто згадати і незалежну задню підвіску на поздовжніх важелях - на той час майже всі легкові автомобілі оснащувалися нерозрізною задньою балкою, а незалежна підвіска була хіба що у горбатого Запорожця ЗАЗ-965.

Ну і, звичайно, тросовий привід зчеплення, яким нині оснащуються практично всі легковики. Втім, на мотоколясці він з'явився вимушено, оскільки мотоциклетний двигун розрахований саме на такий привод.

Дизайн СЗА справляв дуже позитивне враження - округлий передок, рельєфні крила передніх коліс із закріпленими на них фарами - все це створювало враження мініатюрного, але пропорційного автомобільчика в ретро-стилі. Однак у нашій країні чомусь не люблять використовувати напрацьований досвід, а кожну нову машину починають проектувати з чистого аркуша. Саме так пішов у небуття блискучий бренд «Перемоги», саме так розчинився у десятках іноземних позашляховиків вигляд «Ниви». І саме так замість «теплого і пухнастого» малюка СЗА з'явився немов збитий з дощок черговий інвалідний візок СЗД.

Підготовка до виробництва нової мотоколяски розпочалася у квітні 1967 року, випускати її почали у 1970 році. Конструктори та виробничники припускали випуском СЗД позбавитися низки недоліків властивих СЗА. Так, на відміну від попередників, новий автомобільчик мав суцільнометалевий кузов, проте маса машини, порівняно із СЗА, що мала металевий кузов каркасного типу, не знизилася, а збільшилася аж на 70 кілограмів!

Багажник був крихітним - у ньому розміщувалися запаска та обігрівач, а для багажу місця практично не залишалося. Саме тому багато власників оснащували свої мотоколяски саморобними даховими багажниками, що конструкцією машини не передбачалося.

Втім, СЗД мала і чимало переваг. Так, закритий суцільнометалевий кузов, обладнаний хоч і вельми, ненажерливим, але ефективним бензиновим обігрівачем, давав можливість користуватися мотоколяскою у будь-яку пору року. Збільшилася максимальна швидкість – на цілих 5 км/год! На відміну від СЗА, гальмами були оснащені не тільки задні, а й передні колеса, при цьому гальмівний привід зробили гідравлічним.

Салон автомобільчика, на подив власників, виявився просторішим, ніж у попередників. 12-сильний мотор ІЖ-П2 (надалі - 14-сильний ІЖ-ПЗ) розганяв машину до 55 км/год (слід зауважити, що мотоциклетні варіанти цих моторів були потужнішими - відповідно, 15,5 і 18 л.е., ну а модифікації двигунів для мотовізок дефорсували для збільшення їхнього ресурсу).

Карбюратор - типу К-36Е, досить примітивний за нинішніми поняттями (згодом його замінили досконалішим К-62).

Глушник - зварний, нерозбірний, із парою вихлопних труб невеликого діаметру, що виглядало дуже кумедно. Система охолодження двигуна - повітряна, примусова. Зчеплення – мотоциклетного типу: багатодискове, у масляній ванні. Коробка перемикання передач (як і механізм зчеплення) розташовувалася в одному блоці з двигуном; алгоритм перемикання: рухом важеля від нейтралі вперед – перша передача; від нейтралі послідовними рухами назад - відповідно, друга, третя та четверта.

Механізм головної передачі був редуктором на прямозубих циліндричних шестернях з передавальним числом 2,08. Диференціал зібраний із двох конічних шестерень та пари шестерень-сателітів. Реверс-редуктор (передача заднього ходу) утворений трьома циліндричними шестернями з передавальним числом 1,84.

Електроустаткування машини було розраховане на номінальну напругу 12 В, генератор типу Г-108-М - автомобільний, постійного струму, потужністю 250 Вт. До складу електрообладнання мотоколяски входили також фари, підфарники, передні та задні ліхтарі покажчиків повороту, задній ліхтар освітлення номерного знака та ліхтар стоп-сигналу, а також склоочисник з електроприводом та звуковий сигнал.

Оснащення контрольно-вимірювальними приладами було більш ніж скромним - воно складалося зі спідометра та амперметра.

Підвіска як передніх, так і задніх коліс – незалежна, торсіонна. Амортизатори - телескопічні, гідравлічні, двосторонні дії. Колеса – штамповані, дискові, розбірні.

Місткість паливного бака становила 18 літрів - при їзді на експлуатаційній швидкості по шосе повної заправки вистачало на 220 - 260 км.

Цікаво, що мотоколяска СЗД була розрахована лише на керування за допомогою рук – педалей у неї не було. Рукоятки приводу «газу» та зчеплення розташовувалися на кермі, гальмівний важіль та важіль КПП були встановлені праворуч від водія. Втім, невеликою серією з іншим розташуванням органів управління випускався і варіант для водіїв з однією рукою та однією ногою.

В експлуатації СЗД були прості та невибагливі. Чимало водіїв обслуговували та ремонтували свої мотоколяски самостійно, чому значною мірою сприяло і те, що запчастини для моторів можна було купувати не лише у спеціалізованих магазинах, а й у тих, де продавалися деталі для двигунів мотоциклів «ІЖ-Планета».

Слід зазначити, що у СРСР створенням інвалідних транспортних засобів займалися не лише СМЗ, а й Запорізькому автозаводі. Зокрема, ЗАЗ серійно випускав п'ять різновидів автомобіля ЗАЗ-968 для водіїв. різними варіантамиінвалідності.

Як уже згадувалося, мотоколяски видавалися інвалідам органами соціального забезпечення безкоштовно, і через п'ять років вони підлягали списанню та заміні на нові. Однак у ряді міст списані мотоколяски не утилізувалися, а передавалися до клубів та станцій юних техніків. Як виявилося, ці міні-машини виявилися чудовим «конструктором» для технічної творчості молоді – з них за бажання можна було зібрати баггі «нульового» класу, компактні легковики найрізноманітніших схем – від седанів до кабріолетів і від міні-венів до мікроавтобусів, а також снігоходи різних конструкцій та типів. Чимало цих універсальних «наборів конструктора» «як виняток» діставалося і самодіяльним конструкторам.

Технічні характеристики мотоколяски СЗД

Довжина, мм - 2825

Ширина, мм - 1380

Висота (без навантаження), мм - 1300

База, мм – 1700

Колія, мм - 1114

Кліренс, мм – 170-180

Суха маса, кг - 465

Споряджена маса, кг - 498

Маса з повним навантаженням, кг - 658

Максимальна швидкість, км/год - 55

Експлуатаційна витрата палива, л/100 км - 7 - 8

Місткість паливного бака, л - 18

Двигун, тип - ІЖ-П2 (ІЖ-ПЗ)

Максимальна потужність, л.с. - 12(14)

Робочий об'єм, см3 - 346

Паливо - бензин А-72 у суміші з моторним маслом

Охолодження - повітряне, примусове

Зчеплення - багатодискове, в масляній ванні

Передня підвіска – незалежна, торсіонна

Задня підвіска - незалежна торсіонна

Гальма - барабанні, колодкові, з гідроприводом

Номінальна робоча напруга, Ст - 12

Потужність генератора, Вт - 250

Однією з найстильніших машин, зроблених на базі агрегатів мотоколяски СЗА, став автомобіль «Мурашка», спроектований відомим дизайнером 1960-х - 1970-х років Е.Молчановим та побудований московським інженером О.Івченком. Автомобіль свого часу отримав першу премію на всесоюзному огляді-конкурсі аматорських конструкцій, а всенародну популярність здобув після виходу на екран чудового фільму «Гонщики», де «Мураха» знімався як «актор» разом з блискучими О. Янковським та Є. Леоновим.

Уідео:

ПІДПИСАЙТЕСЯ

Наш YouTube